Linbanan Forsby - Köping

Denna bana för kalktransport är ca 41 - 42 km lång

Banan var i drift 1941 - 1997, men ligger kvar och har på senare år provkörts årligen. Banans framtid är osäker; den fabrik i Köping som banan ursprungligen betjänade har  ändrat produktionsinriktning, och tar numera större delen av sin kalk från andra håll. Den lilla del kalk som fortfarande kommer från brottet i Forsby levereras med lastbil. Banan får numera ett mycket begränsat underhåll.

Varför linbana?

1936 hade Skånska Cement AB åtta fabriker i Sverige. En ny fabrik behövdes för att öka produktionskapaciteten, och den borde, med tanke på korta utleveranser, placeras i Mälardalen. Köping valdes som etableringsort, och kalken skulle hämtas från Forsby cirka fyra mil söder om Köping. Lera kunde tas intill inseglingsrännan till Köpings djuphamn, och stenkol via fabrikens egna anläggningar i hamnen.

Forsby saknade järnvägsförbindelse. Skånska Cement räknade på dels en järnväg Katrineholm - Köping (60 km) med sidolinje till Forsby (8 km). Det skulle krävts en rörlig bro över Hjälmaren. Projekten bedömdes som ogenomförbart.  Alternativt kunde man byggt en 42 km lång normalspårig bana enbart mellan Forsby och Köping, men det var ointressant på grund av hög anläggningskostnad. [Danielsen 1940 sid 26].

Transport med lastbilar skulle kräva totalt 47 bilar, som var och en kunde köra fyra dubbelturer per dygn. Mer klarades inte på de dåliga vägarna. Varje bil skulle kunna ta en last av sju ton. Totala kostnaden för transport med bilar med Hesselmanmotorer skulle bli 3.37 kr per ton. Med träkolsdrift kunde kostnaden sänkas något. [Danielsen 1940 sid 28]. Man bör observera att denna utredning gjordes före andra världskriget; tankarna på linbana och gengasbilar var alltså inte motiverade av någon omedelbar oljebrist. 

Transport med pråmar via Hjälmare kanal och Arbogaån skulle ge en total transportkostnad på 1.17 kr per ton. Mellan brottet och bryggan i Forsby krävdes en kilometerlång linbana. Transportkapaciteten hämmades av att Hjälmare kanal var grund och hade små slussar. Att förlänga slussarna skulle bli dyrt, och kanalbolaget hade inget intresse av att öka djupet. Man räknade med att behöva fem motorpråmar och tio släppråmar. En enkelresa skulle ta elva timmar, varav sex timmar i Hjälmare kanal. En nederländsk expert hade anlitats för denna del av utredningen [Danielsen 1940 sid 26].

Återstod så alternativet med linbanan hela vägen mellan brottet och fabriken. Vid denna tid fanns inga verkligt långa linbanor i Sverige. Svensk, tysk och tjeckisk exptertis anlitades i utredningen. Svårigheter med en linbanelösning var
de 153 fastigheterna längs den tänkta sträckningen, samt att hitta ett bra ställe att passera Hjälmaren. En mer direkt dragning än den utförda hade medfört en längre sträcka över Hjälmaren, och man befarade att detta skulle ge problem med att stolparna utsattes för isskruvning. 

Med en kapacitet av 1,2 ton per vagn, hastighet 2,5 meter per sekund och 120 meter mellan vagnarna skulle en linbana kunna tranportera 90 ton per timme. Vid tranport av 475 000 ton per år (samma mängd som i de andra kalkylatlernativen) skulle kostnaden bli 0.98 kr  per ton. Det skulle vara möjligt att öka kapaciteten, kostnaden per transporterat ton skulle då förstås sänkas, ner mot 35 öre per ton på längre sikt. [Danielsen 1940 sid 29]. Man räknade med en investering på cirka fyra miljoner kronor.

I verkligheten blev driftkostnaden för linbanan högre; detta förklaras dock med högre anläggningskostnad på grund av kriget och att driftkostnaderna ökat genom höjda löner och dyrare bärkablar [Rustan 1948 sid 529 f]. Den stora kostnaden var just kablarna. 


Bilden är från sid 5 i Nordströms bok Ropeways utgiven 1944,


Banans utrustning och kapacitet

Före driftstart var planen att anskaffa 695 vagnar för linjen och 24 för stationerna och som reserv [Danielsen 1940 sid 29]. Med detta avses antagligen att  det med 120 meters avstånd mellan vagnarna skulle rymmas 695 vagnar ute på linjen, och att ett antal vagnar normalt skulle befinna sig på lastnings- och lossningsstationerna (eller på verkstad).

Banan skulle få 210 vanliga stöd och sex specialstöd. Bockarna utfördes normalt av armerad betong.  Bärkablarna skulle komma i huvudsak från en tysk leverantör. I lastriktningen skulle bärkabeln normalt ha en diameter av 42 mm, i returriktningen 28 mm. Draglinan skulle överallt ha 25 mm diameter [Danielsen 1940 sid 30]. Vid passagen över Hjämaren var bärkablarna något tjockare. 

Vagnarna kläms genom sin vikt fast mot draglinan. I Forsby drivs pålastningsluckorna maskinellt.

De fyra drivmotorerna om 135 hästkrafter hade redan från början tryckknappsstyrda automatiska pådragsutrustningar. Det var möjligt att köra med halv eller fjärdedels hastighet.


Hjälmaren. Bilden är från sid 49 i Nordströms bok Ropeways utgiven 1944,

Under 1960-talet utökades banans transportkapacitet genom att bärkablarna byttes till sådana med större diameter, och antalet vagnar ökades till ca 750.


Personal

Man planerade att ha tolv stationsvakter, två banvakter och en förman [Danielsen 1940 sid 31].  Personalen på ändstationerna ingår antagligen inte i de tolv stationsvakterna; tolv personer räcker t ex för att bemanna tre stationer dygnet runt med driftstopp lördag eftermiddag - månag morgon. I verkligheten fanns en större personaluppsättning för drift och underhåll.


Stationer och drift

Jag har nedan försökt beskriva hur driften på banan gick till. De uppgifter som är skrivna i presens skall tolkas som att "så här gick det till i slutet av 1990-talet".

Uppgifterna nedan baseras, där annat ej anges, i huvudsak på ett föredrag av Peter Löf vid SJK Småbaneavdelnings möte den 27 november 2004.  Eventuella felaktigheter beror på  missuppfattningar från min sida:

Banan har drivstationer i vardera änden samt  i Malmberga ungefär mitt på sträckan. Vid Malmberga finns en växelströms- och en likströmsmotor, den senare för att bättre kunna reglera drivkraften. Vid Forsby, Malmberga och Köping finns vardera en 100 kW motor, vid Malmberga ytterligare en drivmotor på 145 kW.

Malmberga är banans centralstation i flera avseenden; den ligger mitt på sträckan, driften har alltid styrts härifrån, och  här ligger banavdelningens bas.

Vinkelstationer finns i Granhammar och Knotberget. Mellan vinkelstationerna och centralstationen respektive slutstationerna går banan i stort sett spikrakt. Detta för att minimera risken för att vagnarna spårar ur.

Vinkelstation Knotberget. Bild från sid 47 i Nordströms bok Ropeways utgiven 1944,

Vid drivstationerna och vinkelstationerna går vagnarna hängande på räls mellan de två drivlinorna (om jag minns rätt från egna observationer är det viss lutning på rälerna + att vagnarna av farten åker iväg tills de automatiskt häktar fast vid den nya drivkabeln). För att hålla bärkablarna spända är de indelade i kortare sektioner, och vid varje sektionsgräns finns en spännstation (totalt tolv).

Driv- och vinkelstationerna är inklädda med eternit. Detta var planerat redan från början [Danielsen 1940 sid 30].

När korgarna lastats i Forsby, ställs vagnarna på kö vid utfarten, för att med fast tidsintervall kopplas in på drivkabeln och börja färden mot Köping. Utportioneringen av vagnarna sköts av "en mekaniskt arbetande vagndistansapparat" [Danielsen 1940 sid 30]. I Forsby finns även växlar för att medge att vagnar ställs av på sidospår eller tas in i vagnverkstaden.


Lastning i Forsby.  Bilden är från sid 46 i Nordströms bok Ropeways utgiven 1944,


Det visade sig tidigt att vagnshjulen var den del av systemet som förslets snabbast [Rustan 1948 sid 351].

Underhållet av banan rationaliserades genom att man satte in bandtraktorer. För att hålla koll på smörjningen infördes smörjjournaler [Rustan 1948 sid 532] .  
 


Spännstation i förgrunden. Bilden är från sid 49 i Nordströms bok Ropeways utgiven 1944,

Driftstörningar

Ibland har urspåringar inträffat. En del av betongmasterna har då skadats så svårt att de ersatts av fackverksmaster. Vid urspåring på den del av banan som går över Hjälmaren har det hänt att vagnar dumpats i vattnet för att snabbt åter få igång trafiken. Ibland har  man med dykarhjälp tagit upp ett antal sådana vagnar.

Vid de senaste årens provkörningar har flera urspåringar inträffat. Detta kan delvis bero på att anläggningen inte mår bra av att vara ur drift längre tid, och kanske på att underhållet minskat till minimal nvivå.


Styrning och övervakning av driften

Länge var alla driv- och vinkelstationer bevakade under hela drifttiden (oftast = hela dygnet).  Teleförbindelse fanns längs hela linjen medelst tre blanktrådar högst upp på masterna. I änd- och brytstationerna (alltså centralstationen och vinkelstationerna) fanns fasta apparater för tal och signalering "till vilken station som helst" [Danielsen 1940 sid 30]. Det är oklart om man använde ett selektorsystem, eller om anropen skedde genom kodringning. Personal som arbetade längs banan kunde koppla in fälttelefonapparater på denna linje (efter att först ha klättrat upp i lämplig mast).  Teleanläggningen levererades av LM Ericsson.

Vid driv- och vinkelstationerna finns inget större buffertutrymme för vagnar. Därför måste drivningen på alla sektioner startas och stoppas samtidigt. Ursprungligen var avsikten att drivaggregaten i Forsby och Köping skulle kunna fjärrstartas från centralstationen. "Startsignal gives medelst denna anordning [telekommunikationssystemet] ... startimpulsen sker med ledningen" heter det i Danielsens artikel 1940 [sid 30]. Detta tycks inte ha fungerat helt bra, utan starten lär ha koordinerats av driftvakten i Malmberga via samtidig telefonförbindelse med de två andra drivstationerna.

Jag antar att planerade stopp (till exempel för underhåll av banan) gick till på liknande sätt. Om någon bansektion stannade upp till exempel på grund av urspåring, kan man väl anta att den lokale driftvakten vid centralstationen eller vinkelstationen observerade  vagnanhopningen och såg till att även nästa sektion stoppades. Kanske fanns det också någon sorts funktion för automatstopp vid sådana tillfällen?  Enligt [Danielsen 1940 sid 30] skulle det ordnas  stoppknappar vid varje bemannad station, och hela banan skulle kunna stoppas på liknande sätt som den skulle startas, detta bland annat för att undvika  "besvärande anhopning av vagnar på mellanstationerna".  Vid Forsby planerades enligt sidan 31 i samma artikel en "automatisk anordning, som signalera och slutligen stoppar banan, om vagnar ... skulle anhopa sig alltför mycket". Man tänkte antagligen på anhopning av tomma vagnar om lastningen stoppades eller gick långsamt. 

På 1970-talet (?) infördes ett reläbaserat fjärrstyrningssystem från ASEA. Bemanningen på vinkelstationerna (som hade hög personalomsättning) upphörde nu under helger och nätter, och drogs senare in helt. Man kan jämföra med järnvägarna; både SJ och TGOJ började tidigt planera för fjärrstyrning av  mötesstationer i obygden - dessa stationer var svåra att bemanna, och det  saknades meningsfulla arbetsuppgifter för personalen utöver tågexpedieringen.  

1987 ersattes reläfjärren av ett datoriserat system från Brown Boveri. Teletrådförbindelsen ersattes med radiolänk, vilket gav ökad driftsäkerhet framför allt vintertid. Hela driften övervakas nu från Malmberga, men det finns personal i tjänst i Köping och Forsby under hela drifttiden; dessa har dock även andra arbetsuppgifter. För att kunna upptäcka urspårade hjulpar mm finns efter varje driv- eller vinkelstation detektorer med känselspröt kring bärlinan. Om något sticker ut ger det larm på centralstationen. Jämför de detektorer av olika slag som tillkommit på järnvägarna i samband med fjärrstyrning och därav följande indragning av personal längs linjerna. 

Vissa givare i stationerna har nu kopplats bort från fjärrövervakningssystemet, men i övrigt har inga ändringar gjorts på senare år. Personal längs banan kan via radio direkt styra ner hastigheten till krypfart respektive stoppa banan helt. Detta kan användas exempelvis av de banarbetare som åker med den speciella smörjvagnen. Återstart kan dock enbart göras av driftvakten.

Linbanans påverkan på miljön

En linbana tar upp väldigt lite markyta. Linbanemasterna kan dock utgöra ett hinder för till exempel jordbruket.  Tydligen utgick engångsersättning till markägarna i samband med banans byggande. Dagens markägare skulle därmed säkert se det som en fördel om banan försvann.

Det finns risk att last kan falla ur linbanekorgarna, särskilt vid hård vind. Vid urspåring kan väl i värsta fall även själva vagnen falla ner och träffa fordon eller människor på marken. För att minimera riskerna finns vägskydd vid banans passage av större vägar. Dessa vägskydd är järnkonstruktioner som bär upp nät ovanför vägen. Vägskydden skall enligt vissa uppgifter inte ha funnits på plats när banan var färdig. Detta fördröjde driftstarten eftersom man inte fick tillstånd att köra förrän skydden var uppsatta. I en artikel publicerad 1940 finns dock en karta med markering "skyddsnät"  på åtta platser, så vägskydden var säkerligen inplanerade redan från början [Danielsen 1940 sid 27].


Vägskydd. Bild från sidan 48 i Nordströms bok Ropeways utgiven 1944,
 


Nedan några bilder jag tagit under 1970-talet :

Fabriken Köping 
Fabriken i Köping 1975-06-30. Linbanan kommer in från vänster
Vagnar
Lastad respektive tom korg nära Köping; 1975-06-30
Vinkelstation
Vinkelstationen vid Granhammar augusti 1977. Den dinglande korgen har just lämnat rälen och hakats på draglinan.
Spännstation
Spännstation vid Kungs Barkarö 1977
Nära Granhammar
Linjen nära Granhammar augusti 1977. De tre blanktrådarna för telefon och fjärrstyrning syns rakt ovanför masten.
Köping
Köping 1975-06-30. Här syns i varje fall isolatorerna för telekommunikationslinjen.  En av de tre trådarna sitter precis i toppen av betongmasten, och för varje tråd finns på denna mast tre isolatorer.

Film från augusti 1977


Teknikarv Media har flera DVD-filmer om linbanan

Jakob Ehrensvärds sidor med bilder från banan

Tornbygge, bild från sidan 47 i Nordströms bok Ropeways utgiven 1944,
 

Källor

[Danielsen 1940]   Danielsen, N: "Analys av ett transportproblem". Teknisk tidskrift, allmäna avdelningen, 1940 häfte 4 sidan 25 - 31

[Rustan 1948]  Rustan, Olof  (disponent i Köping): "Drifterfarenheter av linbanetransport", Teknisk tidskrift den 28 augusti 1948 sid 529 ff

Artiklar i Köpings-posten den 11 november (1938?) och Vestmanlands Läns tidning den 17 december 1938.



Linbanesidan

Startsidan


Text och bild:  Gunnar Ekeving


Sidan senast uppdaterad den 4 september 2011