©
1999 The Independent Fact Group
Debattinlägg av Sten Anderson, Sjöfartsverket i tidningen Dagen 2000.09.28
Vi redovisar här nedan Sten Anderssons hela debattinlägg varvat med våra fullständiga kommentarer och i det fall vi anser det befogat, frågor till debattören. Anderssons inlägg i fet indragen text.
Tidningen Nya Dagen, på nätet http://www.dagen.com
OPINION
Debattredaktör: Birger Thuresson
tel: 08-619 24 47 fax 08-656 60 51
e-post: birger.thureson@dagen.com
Debattinlägg av Sten Anderson, Sjöfartsverket, observatör i den för Estland, Finland och Sverige gemensamma haverikommissionen.
Varför skulle jag ljuga om Estonia?
Efter 30 år till sjöss, 17 år som befälhavare på olika fartyg på hart när samtliga jordens farvatten, sökte och fick jag 1989 en tjänst som haveriutredare på Sjöfartsverket.
Min stora erfarenhet kom väl till pass i ansträngningarna att utreda olycksorsaker och att rekommendera åtgärder för att förhindra återupprepning. Kort sagt att befrämja sjösäkerheten.
Den 28 september 1994, för exakt sex år sedan, förändrades mitt liv! Passagerarfartyget Estonia sjönk och 852 människor följde henne i djupet. Denna oerhört tragiska olycka, så väl som alla andra olyckor, skulle utredas. Tre regeringar tillsatte en haverikommission. Eftersom jag tidigare deltagit som Sjöfartsverkets observatör i samtliga Statens haverikommissions utredningar som rört sjöfart, blev min uppgift att fungera som observatör också i den för Estland, Finland och Sverige gemensamma kommissionen.
Efter, måste jag tillstå, alltför lång tid presenterades en rapport. Den överväldigande delen av det sjöfartskunniga etablissemanget tog välvilligt emot rapporten. De drygt 200 sidorna i rapporten och 1 400 sidorna i supplementen var övertygande.
Sedan fanns det andra, däribland en grupp anhöriga, påhejade av många journalister, som inte kunde acceptera rapporten. Ofta undrar jag om man över huvud taget har läst denna, eftersom mycket påstås stå i rapporten som inte står där och tvärtom. Varvet har gjort en egen rapport och har allt eftersom tiden gått kommit med den ena teorin efter den andra. Detta är helt förståeligt, eftersom varvet förmodligen slåss för sin överlevnad. Varvets rapport är ju en partsinlaga i allra högsta grad.
Vi som har utrett olyckan har under dessa år blivit beskyllda för att vara lögnare, för att skydda — vara "cover up"— för regeringar, sjöfartsadministrationer, rederi, politiker etcetera. Vi har fått förslag på de mest fantastiska orsakssammanhang från alla möjliga och omöjliga håll.
Det är oerhört frustrerande och plågsamt att år efter år bli beskylld för lögner och oegentligheter när man vet med sig att en presenterade rapporten är så nära sanningen man kan komma och att det inte finns ett uns av sanning i alla dessa beskyllningar och antydninga.
I en artikel frågar sig Sten Andersson, Sjöfartsverket, " Varför skulle jag ljuga om Estonia?" samt "Hur ska jag kunna förklara...?" Det är med glädje vi ser att ND tar upp detta till debatt.
Det är just bristen i den öppna debatten som låst ställningarna i "för och emot". Den gemensamma haverikommissionen (JAIC) arbetade under lång tid helt slutet och efter att man presenterat sin rapport upplöstes dess organisation och mandat. Kvar står nu de tidigare deltagarna som representanter för sina respektive normala arbets- och uppdragsgivare. JAIC lämnade "Dom i sista instans" och ingenstans har det funnits en plats där kritik och frågeställningar kunnat få tydliga och raka svar. Vi hoppas att en sådan öppen debatt kan leda till ett förebyggande säkerhetstänkande så att vi, som ND's ledarskribent så väl uttryckt, i fortsättningen slipper se så många utredningar och kommissioner i efterhand.
Vi kommenterar därför de frågor Andersson ställer. Det intressanta är att f.d observatören Andersson vill förklara saker som JAIC redan tydligt har förklarat. Det han säger sig vilja förklara står ju redan i haverirapporten. Detta är hans största problem. JAIC lyckades inte nöjaktigt SVARA på frågorna han tar upp då deras "förklaringar" i alla punkter som han adresserar saknas, är motsägelsefulla eller ogrundade.
Det är möjligt att Andersson var en mycket kompetent befälhavare under sina 30 år till sjöss. Att man är en duglig kapten ger dock inga som helst garantier för att man är en duglig haveriutredare.
Det är också möjligt, t o m mycket troligt, att Andersson hyser en enastående tillit till sina medmänniskor, kollegor och arbetskamrater. Detta är utan tvekan en mycket värdefull egenskap hos människan men för en haveri-, kriminal- eller varje annan utredare kan en sådan egenskap lätt bli en stor belastning. Varje doktorand på vilket lärosäte som helst känner till detta.
Anderssons debattinlägg ska ses ur sitt rätta perspektiv, nämligen det att han var observatör i utredningen. Som observatör deltar man inte aktivt i utredningsarbetet, något som han tycks ha missuppfattat. Han har uppenbarligen sett sin roll i JAIC som utredare och inte som observatör. Mot denna något modifierade bakgrund i fråga om hans roll i utredningen är det lättare att se motivet till hans artikel. Det kan naturligtvis också vara så att Andersson vill försvara Sjöfartsverket som hade olika deluppdrag under utredningen på order av vår regering, men Sjöfartsverket är också svarande i den s k Parisprocessen där ett stort antal anhöriga och överlevande ställer dem till ansvar för olyckan. Andersson har förstått att varvet är part i målet och därmed jäviga. Hans arbetsgivare är tyvärr också det.
Andersson nämner i inledningen att;
"Efter, måste jag tillstå, alltför lång tid presenterades en rapport. Den överväldigande delen av det sjöfartskunniga etablissemanget tog välvilligt emot rapporten. De drygt 200 sidorna i rapporten och 1 400 sidorna i supplementen var övertygande."
Det är säkert sant att man tog emot rapporten välvilligt. Det tog 3 år att skriva ihop den. Att det sjöfartskunniga etablissemanget ansåg rapporten "övertygande" är dock inte med sanning överensstämmande. Flera av JAIC's egna medlemmar hade hoppat av med kritik om hur utredningen skötts. Den Internationella Transportfederationen (ITF) och den Nordiska Transportfederationen (NTF), som man utan att överdriva kan säga representerar den absolut största delen av det "sjöfartskunniga etablissemanget" i världen, anordnade 1998 en kritisk konferens där det fastslogs att det ansedda företaget Corlett, Burnett & Partners hårda kritik mot slutrapporten var giltig. Vidare har ett stort antal professorer och sakkunniga från flera av världens ledande universitet och forskningsinstitut på punkt efter punkt visat att JAIC's slutsatser ej är hållbara.
Andersson frågar sig;
"Hur ska jag kunna förklara att lås och skalkningar i ramp och bogvisir var så underdimensionerade att de, om de byggts enligt ett annat klassningssällskaps regler, skulle varit cirka tio gånger kraftigare? Ett stort antal drag- och hållfasthetsprov samt kalkyler visar detta."
Svaret är naturligtvis att JAIC's och därmed Anderssons sätt att se på saken inte behöver förklaras, det står ju redan i rapporten och dess supplement.
Något som kanske förklarar Anderssons frågeställning står bl a att finna i haverirapportens supplement 413 under rubriken "Hastighetens effekt på visirlasterna" [våra kommentarer eller förklaringar inom hakparanteser]:
Supplement 413
"Följdaktligt blir slutsatsen att vid en fart av mer än 10 knop i bogsjö under olycksnatten efter 01 finsk tid, hade Estonia ingen chans att undvika att låsen brast."
"Estonia kanske hade överlevt i de rådande bogsjöarna utan att låsen skulle brytas sönder vid en fart under 5 knop. Chanserna för att fartyget skulle överlevt hade då varit i samma storlek som vid spelande av Rysk Roulette [83%]"
"Om låsen på Estonia hade konstruerats efter konstruktionsberäkningarna hade den ultimata styrkan av låssystemet varit ungefär det dubbla, eller ungefär 180 på skalan i Tabell 2. Då hade Estonia kunnat överleva vid en fart av omkring 12 knop men inte nödvändigtvis vid 15 knop."
Enligt JAIC hade Estonia i det utförandet hon var konstruerad inte klarat sig hur man än gjort. Om resonemanget vore hållbart skulle Estonia och andra liknande fartyg vid liknande väderförhållanden i snitt bli av med visiret var sjätte resa, och detta om man endast hållit 5 knop! JAIC vill här få oss att tro att Estonia inte ens om hon varit konstruerad efter beräkningarna skulle kunna överleva en natt som denna om hon framförts över 12 knop. Hur i hela fridens namn hade fartyget överlevt i 14 år? Vi vet att fartyget på sina resor mellan Stockholm och Tallinn normalt hade en medelfart runt 17,5 knop samt att hon åtskilliga gånger mött mycket hårt väder. Hon höll dessutom nästan alltid tidtabellen, vilket talar för att de mycket sällan hade några problem.
Hur var då vädret denna natt? Jo, vind och vågförhållandena i området var inte värre än att samtliga fartyg på rutt mellan Finland, Estland och Sverige gick som normalt. I JAIC's rapport där man gissat sig till en våghöjd på 4 meter i området, konstateras att det först vid 23 tiden finsk tid blåste en medelvind på cirka 15 meter per sekund (m/s). Den i media omtalade stormen kom först på morgontimmarna med vindstyrkor upp mot 20 m/s och mer i byarna. Under den tidigare delen av kvällen var vindstyrkan 8 m/s (Tabell 5.3 i slutrapporten).
Med tabell 5.3 som underlag är det svårt att se hur JAIC kunde "slå fast" att den signifikanta våghöjden var ca 4 meter. Detta speciellt som man i kapitel 13.1 konstaterar att;
"För att ett vågtillstånd av den storleken skall kunna genereras, behövs en vindhastighet på 15-20 m/s från Syd - SydVäst under en tid av minst tio timmar."
Mellan 23.00 och 01.00 är det bara 2 timmar! Nå Sten, hur skall detta förklaras?
Vad Andersson borde förklara är hur låsens hållfastighet överhuvudtaget kunnat haft någon relevans för olyckan.
JAIC fastslår att lås och ramp var underdimensionerade för att förklara hur visiret kunde falla av. Sanningen är dock att visiret ändå inte skulle kunna falla av eftersom det hade fordrats en framåtriktad kraft i storleksordningen 900 ton för att slita bort visiret i det faktiska utförande det hade. Några sådana krafter framåt har aldrig uppstått, här är rapportens uträkningar så bristfälliga att man själva bekräftar denna underlåtenhet i kapitel 13.5 genom att konstatera;
"De många osäkra faktorerna i händelseförloppet gör detaljerade beräkningar meningslösa."
I figur 15.4 hittar man dock en "framåtriktad kraft" som är stor nog, nämligen den reaktionskraft (mothållande kraft) som uppstod då vågorna slog mot visiret.
Redan på gymnasienivå lär man sig att reaktionskrafter aldrig någonsin kan kasta någonting framåt mot den ursprungliga kraftriktningen. Reaktionskraften är alltid lika stor som den angripande kraften, fast med motsatt riktning.
Andersson frågar sig;
Hur ska jag kunna förklara att varvets ritkontor utförde beräkningar av dimensioner på lås och skalkningar och att man sedan byggde något helt annat?
Ja, hur ska du kunna förklara det Sten, speciellt som det i JAIC's slutrapport står något helt annat. I kapitel 15.12 står följande;
"Då fartyget byggdes angavs allmänt i konstruktionskraven för visirinfästningarna en last av ca 1 MN per infästning [ungefär 100 ton], baserat på antagandet att bogbelastningen var jämnt fördelad på alla infästningspunkterna. Detta gällde för det sätt på vilket lasterna beräknades av varvet och var också i enlighet med några andra klassningssällskaps regler vid den tiden."
JAIC konstaterar alltså att konstruktionen var i överensstämmelse med det regler som vid tiden gällde för bygget av Estonia. I kapitel 15.11 styrks detta ytterligare genom konstaterandet;
"Efter att ha granskat konstruktion, tillverkning och rutiner för godkännande finner kommissionen att ingen av de berörda parterna betraktade visirinfästningarna som vitala komponenter för fartygets säkerhet. Det finns emellertid ingen indikation på att rutinerna i detta avseende rent allmänt avvek från rutiner som följdes av andra parter vid andra nybyggen av fartyg i Östersjöområdet under den aktuella tiden."
Anderssons frågeställning bygger snarare på ett antagande från JAIC's sida som framkommer i kapitel 15.12, där står;
" För kommissionen synes det uppenbart att infästningssystemets och dess enskilda anordningars brottstyrka skulle ha varit avsevärt högre om den reducerade hållfastheten i skjuvning hade beaktats och om tillverkningen hade skett enligt avsikten på konstruktionsstadiet."
JAIC's konstaterande bygger i grunden på att kommissionen utan stöd för uppfattningen anser att visiret var så flexibelt att varje enskilld infästning i princip skulle anses vara konstruerat för att uppta alla laster ensamt. Detta trots att JAIC vid belastningsprover av visiret fann detta vara förhållandevis styvt. Man belastade visirets ena gångjärnsarm med 50 ton och lyfte i den andra armen med 20 tons kraft. Diagonalt mättes förändringarna i visiret, en förändring som bara blev ± 5 mm! Då ska man också tänka på att dessa prov gjordes utan att visiret var fäst i fartyget, vilket hade stabiliserat visiret oerhört. En differans på ± 5 mm på ett visir som mäter över 10 meter diagonalt är försumbar och kan inte ligga till grund för JAIC's slutsats som även ytterligare tydliggörs i det följande;
"I en sammansatt konstruktion, där olika konstruktionselement ingår och brottförloppet utvecklas i olika steg, är dock detta förhållande inte direkt tilllämpbart".
Det är ett faktum att JAIC inte kunnat styrka sin tes att brottförloppet utvecklades i olika steg, däremot är det en förutsättning för att JAIC's scenario ska kunna stämma på den punkten, varför JAIC antar att så är fallet.
Andersson frågar sig;
Hur ska jag kunna förklara att det getts order om att lås och skalkningar skulle byggas i "high tension steel", medan det i själva verket byggdes i vanligt "bonnstål"?
Enligt JAIC's kapitel 3.3.2 var visiret inklusive infästningsanordningarna tillverkat av vanligt kolstål, kvalitet A (sträckgräns minimum 235 N/mm2 , dragbrottsgräns 400—490 N/mm2 ). Att avsikten skulle varit att tillverka dessa delar i en högre kvalitet har vi inte kunnat konstatera. Vad gäller Anderssons påstående att den använda stålkvaliteten var vanligt "bonnstål" måste vi tyvärr rätta honom på den punkten. I jämförelse med svensk standard för allmänna konstruktionsstål kan man finna det man vanligtvis avser vara "bonnstål" i den lägsta hållfasthetsklassen. Dessa stål (SIS 13 11-00, 13 12 - 00) har en sträckgräns omkring 210 N/mm2 och en dragbrottgräns omkring 370 - 440 N/mm2. Det använda stålet hade alltså en högre hållfasthet.
Nu är stålen inte bara indelade i hållfasthetsklasser utan även i kvalitetsklasser, vilket är särskilt viktigt då hänsyn till stålens svetsegenskaper måste tas. Ett stål med kvalite A enligt uppgifterna från JAIC, med en dragbrottgräns på 400 - 490 N/mm2 är inte vanligt "bonnstål". Stål i lägsta hållfasthetsklassen har inte så hög dragbrottgräns. Stålet man använt motsvarar minst SIS 14 12-00 och då i en högre kvalite än A, då inte heller dessa stål har så hög dragbrottgräns. Detta stål måste således varit i kvalitet B eller högre. Stål i denna kvalite är avsedda för svetsade konstruktioner eller konstruktionselement av moderat grovlek, vilka utsätts för normala belastningar avseende alla de spänningar materialet utsätts för, även kvarstående svetsspänningar. Ett sådant stål bör bara användas där sprödbrott inte behöver befaras, vilket knappast kan vara en risk vid ett fartygsvisir. Det kan omnämnas att dylika stål är avsedda för broar, byggnadskonstruktioner, lyftkranar mm.
Andersson frågar sig;
Hur ska jag kunna förklara att Estonias fart, då låsen brast, inte var högre än till exempel Silja Europas? frågar sig Andersson.
Den här frågan är lätt att svara på eftersom haverikommissionen aldrig kunde konstatera vilken fart Estonia hade vid något tillfälle under natten. Kommissionen konstaterar i kapitel 5.5 att "ESTONIAs fart under resan från Tallinns hamn fram till olyckstidpunkten finns inte registrerad." Alltså kan inte Andersson förklara detta hur gärna han än vill. Det hade han vetat om han läst den slutrapport han observerat tillkomsten till.
Andersson frågar sig;
Hur ska jag kunna förklara att vakten och befälhavaren på bryggan inte rimligen kunde tänka sig tanken att det 55 ton tunga visiret hade ramlat av och dragit med sig rampen?
Eftersom ingen av dessa överlevde ser vi inte heller hur Andersson ska kunna förklara detta, än mindre hur han vet att de inte kunde föreställa sig det. Möjligtvis kan det förklaras av att visiret aldrig föll av som kommissionen förutsätter, eller av att Andersson i sin religiösa utövning haft andlig kontakt med de omkomna.
Andersson frågar sig;
Hur ska jag kunna förklara att tre man i kontrollrummet i maskinrummet såg full sjögång på bildäck och att fartyget på grund av det fått kraftig och snabbt ökande slagsida?
Låt oss förklara, vi har läst samtliga vittnessförhör. De tre man Andersson avser är Hannes Kadak, Henrik Sillaste och Margus Treu, samtliga besättningsmän.
Hannes Kadak, förhör 1994.09.29 (SHK Dnr. Estonia D34:59)
"Jag tittade i monitorn och såg att det var stora vågor på bildäck och att vattennivån redan hade nått personbilshöjd." Kadak har alltså enligt förhören sett stora mängder vatten på bildäck, svårare än så var det inte kan det tyckas. Men hur var det med de andra två männen, styrker de Kadaks vittnesmål?
Henrik Sillaste, förhör 1994.09.28 (SHK Dnr. Estonia D 34:151)
Av förhöret framgår att Sillaste endast såg vatten tränga in från "skottet" i fören [den främre avgränsande väggen mot förskeppet och visiret], eventuellt kom det mer vatten från styrbords sida. I ett senare förhör 1994.10.04 säger Sillaste: "Likaledes vill jag precisera att Treu sade till mig att det kom in vatten i garaget [bildäck], jag observerade det inte." I ytterligare ett förhör 1996.01.13 uppger Sillaste följande: "På uppmaning av Margus [Treu] började jag kontrollera bildäcket med kameran. Även Hannes [Kadak] tittade i monitorn. Enligt bilderna i monitorerna vid båda bordläggningarna [långsidorna på bildäck] var allt i ordning, bilarna stod på plats, jag såg inget vatten. Det framgår med all önskvärd tydlighet att Sillaste aldrig såg några vågor på bildäck. Hur kunde då Kadak se det om han tittade i monitorn med Sillaste?
Margus Treu, förhör 1994.09.28 (SHK Dnr. Estonia D 7, pärm 3)
I det första förhöret med Treu uppger han att han såg vatten komma in på bildäck via rampen. Han beskriver det på ungefär samma sätt i alla förhör med honom. Några vågor på bildäck har han dock aldrig beskrivit. Det förefaller vara så att Anderssons övertygelse om att de tre männen sett vågor på bildäck uppstått pga att han ej läst förhören.
Andersson ställer sedan frågan;
Hur ska jag kunna förklara att sjunkningsförloppet helt överensstämmer med gjorda beräkningar och simuleringar?
Att beräkningarna överensstämmer med sjunkförloppet betyder inte att det redovisade förloppet är korrekt. Haverikommissionen har i flera uppdrag de beställt från experter givit förutsättningarna för beräkningarna, vilka i flera fall varit att bekräfta att JAIC's scenario var möjligt. När sedan experterna inte kunnat verifiera JAIC's senario har man antingen stött sig på en annan experts uträkningar, eller har man sekretessbelagt utredningen och begärt att experten ska göra nya beräkningar. Ett sådant exempel återges här;
1995.01.04 redovisar Mikael Huss, teknisk expert i JAIC sin första rapport (SHK Dnr. Estonia B 55). Den blir genast enligt beslut från dåvarande svenska ordförande i JAIC, Olof Forsberg, stämplad som hemlig och offentliggörs först 1997.12.03 när slutrapporten redovisas (SHK Dnr. H 156). Det framgår även av en notering på rapporten Ah 971204, dvs "Avhemligad". I slutrapportens supplement har en senare variant av Mikael Huss beräkningar redovisats som nu anpassats så att den verifierar JAIC's scenario, vilket inte den första rapporten gjorde. Intressant att notera är Huss inledning till rapporterna där det står: "För att verifiera det händelseförlopp som tagits fram med vittnesuppgifter som underlag, har jag gjort ett antal beräkningar på tidsförloppet under vattenfyllnad. Det blir naturligtvis en mycket osäker uppskattning."
Så att Andersson har svårt att förklara att sjunkningsförloppet helt överensstämmer med gjorda beräkningar är lätt att förstå.
Andersson frågar sig;
Hur ska jag kunna förklara att fartyget bara skulle fått 3 graders slagsida om det endast funnits det under senare tid eftersökta och av vissa påstådda hålet i fartygets undervattenskropp?
Det behöver inte Andersson förklara alls eftersom han missförstått den kritik som framförts. Så vitt vi vet, och vi är nog rätt insatta i den frågan, har det aldrig framförts ståndpunkten att det bara skulle vara ett läckage i fartygets undervattenskropp. Kritikerna, även varvet, har framfört att fartyget måste ha haft ett läckage som medfört att utrymmen under bildäck, som är helt avskilda från bildäck, har vattenfyllts tidigt i haveriförloppet. Detta motsäger inte att fartyget vid förlisningen skulle ha tagit in vatten på bildäck. Kritikerna är dock inte nöjda med JAIC's förklaring att fartyget sjönk till följd av enbart vatten på bildäck när det inte kunnat förklara hur vattnet kom ner under bildäck.
Vid ett internationellt Estonia seminarium den 29-30 maj 2000 i Stockholm visade en internationell samling av de främsta stabilitets och sjösäkerhetsexperterna i världen att sjunkförloppet endast kan förklaras genom en kombination av vatten under och på bildäck. Med enbart vatten på bildäck hade fartyget inom 6 minuter lagt sig på sidan och sedan mycket snabbt lagt sig upp och ner. Då hade ingen överlevt. Med enbart ett hål i fartygets undervattenskropp hade fartyget sjunkit "rakt ner", kanske som Andersson beskriver med 3 graders slagsida.
Andersson frågar sig;
Hur ska jag kunna förklara att det simulerade och beräknade spår som fartyget enligt rapporten drev väl stämmer överens med vrakrester på havsbottnen?
Eftersom spåren av vrakresterna enbart beskrivs i en enda mening och inga redovisningar finns över de bottenundersökningar som måste ha gjorts är det naturligtvis svårt att förklara. Dock är det naturligtvis så att vrakrester på botten som endast beskrivs i kapitel 8.1 "Sonarbilderna indikerar också att det fanns vrakdelar inom ett område100 till 350 m väster om vraket." inte visar annat än ungefär hur fartyget rört sig den allra sista biten, i det här fallet 350 meter. Det simulerade spår som fartyget enligt rapporten drev redovisas i kapitel 13.2.1, där en simulering på navigationssimulatorn på Sjöbefälsskolan i Kalmar visas. Som framgår av denna simulering visar det fartygets rörelse i huvudsakligen ost-västlig riktning över en sträcka om 2700 meter. Några sådana långa spår av vrakrester på havsbotten finns ej.
Simuleringen från Sjöbefälsskolan i Kalmar är dock värd vissa ytterligare kommentarer, som kanske kan förklaras av Andersson. Hur kommer det sig att simuleringen som redovisas i Mikael Huss beräkningar i supplement 522, figur 4.12 skiljer sig väsentligt från "samma" simulering som sedan redovisas i slutrapporten?
Om vi antar att Figur 4.12 är den riktiga figuren av "händelseförloppet" som gjorts av Kalmar Sjöbefälsskola noteras följande ändringar i figur 13.2 i slutrapporten (slutrapportens uppgift inom parentes).