© 1999 The Independent Fact Group

 

Estoniautredningen måste göras om


Publiceringsdatum: 1998-08-03 Sid 11 Utgåva: SvD Brännpunkt - av Anders Björkman

Det är nu snart fyra år sedan det estniska passagerarfartyget Estonia
förliste en kall och blåsig septembernatt. Överlevande och anhöriga har
fortfarande inte fått en riktig förklaring till katastrofen. Den svenska
regeringen bär ett stort ansvar för detta. Alla planer för övertäckning
av vraket, innan en ordentlig, hederlig undersökning gjorts, blir därför suspekta.

En ny, opartisk utredning av olyckan är nödvändig. När man studerar The
Final Report about the M/V Estonia accident (ISBN 951-53-1611-1, utgiven
den 3 december 1997) skriven av Estoniakommissionen (Joint Accident
Investigation Commission, JAIC) finner man ett stort antal brister, som
delvis varit hemligstämplade tills nyligen. Jag skall nedan i punktform
redovisa de mest uppenbara.

Läckage - länspumpar
Ett stort antal överlevande kom från däck 1, och
de har meddelat att det var vatten på däck 1 före kl 01.00 innan
slagsidan uppstod och att vatten forsade upp underifrån. Slutrapportens
vittnesdel (kapitel 6) återger inte dessa uppgifter. Läckage som
olycksorsak utreddes aldrig. Statens haverikommissions, SHK,
generaldirektör Ann-Louise Eksborg, har i ett brev till advokat Henning
Witte, Stockholm, daterat den 2 januari 1998, bekräftat att SHK inte
positivt kunnat konstatera att det inte fanns något hål på (styrbords)
sidan i höjd med däck 0, bl a därför att otillräckliga undersökningar gjorts.

Inget vatten på bildäck
En överlevande besättningsman, Henrik Sillaste, var den förste som på
haveridagen den 28 september 1994 förhördes om haveriet av finsk polis i
Åbo. Sillaste meddelade att han hade varit på däck 0 när slagsidan
uppstod, att han hade återvänt till maskinkontrollrummet där han sett på
en monitor av garaget att främre rampen fortfarande var på plats efter
det att slagsidan uppstod och att det inte var något vatten på
bildäcket.

Sillaste hade uppfattningen att vatten hade trängt in i fartyget
eftersom länspumparna var i gång. Detta uttalande (förhörsprotokollet
D23 i SHK:s Estoniaarkiv), som Sillaste upprepade flera gånger vid
senare förhör, dvs att Estonia var läck, har aldrig publicerats av JAIC.
Slutrapporten innehåller inte ett ord om länspumpssystemet eller läckage.

Hemligstämplad stabilitetsberäkning
Den 26 oktober 1994 sände den svenske utredaren Börje Stenström ett fax
(A32 i SHK:s Estoniarkiv) till sin chef, Olof Forssberg, där han begärde att
Estonias stabilitet med vatten på bildäcket skulle beräknas och att Estlands och
Finlands kommissionschefer informeras. Forssberg avslog begäran enligt en
not på faxet. Trots detta beräknade den svenske experten tekn dr Mikael Huss
stabiliteten i en rapport till SHK (B55 i SHK:s Estoniarkiv) av den 4
januari 1995, där det visas att Estonia skulle ha slagit runt med 2 000
ton vatten på bildäck. Forssberg hemligstämplade både faxet och
stabilitetsrapporten som arbetspapper.

Omöjligt sjunkningsförlopp
I slutrapporten sid 176 sägs att vatten forsade in genom styrbords krossade
fönster på däck 4 akterut och sänkte Estonia. I realiteten finns det inga öppningar
i det horisontala däck 4 akterut på styrbordssidan. Vatten kan därför inte rinna
ner till bildäck 2 genom däck 4. Det finns sedan inga öppningar i horisontala
bildäck 2 under den skadade vattenlinjen, så att vatten kan fylla upp alla 14
vattentäta utrymmen under bildäcket. Öppningarna är ovan vattenlinjen (i
centerlinjen). Om det fanns öppningar i styrbordssidan på bildäcket
skulle vattnet ha runnit ner där och slagsidan skulle aldrig ha
uppstått.

Slutrapportens sjunkningsförlopp är därmed omöjligt. Vad som borde ha
hänt med 2 000 ton vatten på bildäcket är, enligt dr Huss beräkningar,
att skeppet kränger, slår runt och flyter upp och ned på 18 000
kubikmeter luft instängt i 14 vattentäta utrymmen under bildäcket.

Öppna vattentäta dörrar
Slutrapporten beskriver inte de vattentäta dörrarna ombord, deras antal och lägen,
och hur de stängs och öppnas och att de internationella reglerna SOLAS kräver att
de är stängda till sjöss. När ett fartyg sjunker, är det mycket viktigt att veta om de
vattentäta dörrarna är stängda och hindrar vatten att spridas. I ett brev från varvet
av den 26 juli 1996 till JAIC (B155 i SHK:s Estoniaarkiv) nämns de vattentäta
dörrarna på sid 3 - "så länge som hon [Estonia] seglade under finsk flagg
var ... dörrarna 'öppna' (vilket var det normala förhållandet)''.

Det är troligt att Estonia bröt mot SOLAS, då det var opraktiskt att
stänga de vattentäta dörrarna till sjöss, eftersom 75 procent av
passagerarna på däck 1 då inte kunde gå på toaletten. Många passagerare
som åkte med Estonia före olyckan och Estlineanställda har meddelat att
de vattentäta dörrarna alltid var öppna till sjöss.

Hemligstämpling om visirlås
Att JAIC skulle skylla allt på visirlåsen var känt sedan länge, eftersom JAIC
redan nitton dagar efter olyckan och i delrapporten i april 1995 meddelat detta.
Först fjorton (!) månader senare, i december 1995, var JAIC i kontakt med
varvet om hur visirlåsen verkligen hade konstruerats. Varvet svarade den 22
januari 1996 men brevet (aktnummer B137 hos SHK) hemligstämplades enligt
svenska sekretesslagen §8:6 och besvarades aldrig skriftligt.
I brevet av den 26 juli 1996 (aktnummer B155 hos SHK) säger varvet att
det antar att JAIC är nöjd med tidigare uppgifter, vilka skulle ha
bekräftats per telefon, dvs att visiret var rätt konstruerat och
tillverkat av varvet. Detta brev hemligstämplades också enligt SL §8:6.
Hemligstämpeln av de båda breven upphävdes inte förrän i mars 1998, dvs
tre månader efter det att slutrapporten kom ut.

Fantasiuppgifter
Varvets brev innehåller inga uppgifter som skulle ha krävt sekretess
enligt SL §8:6. Tvärtom, breven visar klart och tydligt att JAIC:s och
slutrapportens slutsatser att visiret var felkonstruerat och
feltillverkat är fantasiuppgifter. Däremot hade atlantlåset och
gångjärnen tydligen modifierats och försvagats, och visirets underhåll
var eftersatt av rederiet. Slutrapporten nämner inte detta med ett ord,
vilket är kollusion. Av JAIC:s alla mötesprotokoll framgår inte att
breven ens diskuterades. Brev B155 föreslår också att visiret trillade
av efter det att Estonia fick slagsida, dvs Estonia var läck innan
slagsidan uppstod.

60 livflottar saknades
Estonia hade bara livbåtar och livflottar under dävertar för 992 personer,
trots att hon var certifierad för 2 188 personer ombord. Slutrapporten
hävdar felaktigt att Estonia uppfyllde de internationella reglerna SOLAS.
Estonia hade sedan en mängd livflottar som fick slängas överbord och
som man antogs simma till i kolmörkret och det iskalla vattnet. Dessa
livflottar uppfyllde inte de internationella regelkraven.

De estniska myndigheterna gjorde fel då de bara kopierade ett gammalt
finskt certifikat från 1980 när Estonia tretton år senare insattes på en
ny trad över Östersjön 1993, och bara accepterade gammal omodern
livräddningsutrustning för skyddad skärgårdstrafik i grunt vatten som
tillräcklig för öppna Östersjön. Faktum är att 60 livflottar under
dävertar saknades.

Evakueringsplanen fungerade ej
Estonia skulle ha haft en godkänd evakueringsplan för 2 188 personer
ombord som visar hur cirka 1 100 personer i hytter och 1 100 personer i
andra utrymmen samlas ihop på däck 7 och leds till livbåtarna och livflottarna.
Detta är ett absolut krav enligt SOLAS 1974 kapitel III regel 10 och gällde för
Estonia som var byggd 1980 och omflaggad 1993. Slutrapporten sid 52 säger
att det fanns en godkänd säkerhetsorganisation för detta ombord som hade testats
i myndigheternas närvaro i februari 1993. Regel 10.3 säger att det skall
finnas ett tillräckligt antal besättningsmedlemmar ombord för att sköta
livräddningsutrustning och dävertar för evakuering av det totala antalet
personer ombord. Slutrapporten säger bara att elva evakueringsgrupper
skulle samla ihop alla personer ombord. Att sedan 1 196 personer skulle
hoppa överbord och simma iland enligt denna säkerhetsorganisation nämns inte.

Främre rampen var stängd
Slutrapporten säger att den förliga rampen rycktes loss från sina lås och
öppnades helt och släppte in en massa vatten. Som bevis visar man figur 6.1
på sid 66 i slutrapporten, som visar en stängd ramp, som det läcker vatten kring.
Slutrapporten förklarar inte varför rampen var stängd efter det att slagsidan uppstått
och hur 1 000 ton vatten kommit in tidigare och krängt skeppet.

Rampen var inte öppen
Slutrapporten har inte en ordentlig ritning av rampen och dess lås,
speciellt inte av dess två låskrokar och fyra sidolåspinnar som tydligen
hade 25 tons hållkraft vardera, och hur de skadades. Inte en enda
undervattensvideo visar att rampen är öppen. Dykare fann rampen stängd.
Alla tre vittnen i maskinkontrollrummet säger att rampen var stängd, men
att vatten läckte in runt karmen efter det att slagsidan uppstod.
Vaktmatros Linde har meddelat att rampen var stängd kl 01.30 när skeppet
var på sidan (förhör D1a i SHK:s Estoniaarkiv).

Hur kom vittnena ut ur skeppet? Tre besättningsmedlemmar såg garaget på
monitorn i maskinkontrollrummet. Alla tre sade att de stannade kvar i
kontrollrummet tills slagsidan ökat mycket då Kadak och Sillaste tog
nödutgången till bildäcket och trapporna till däck 7. Treu tog trappan
till däck 8 betydligt senare - kl 01.30 då slagsidan var 70-75°. Hur de
lyckades ta sig ur fartyget vid en tidpunkt när alla andra passagerare
var instängda i fartyget är otroligt och förklaras ej i slutrapporten.

Okänd last ombord
Enligt uppgift i slutrapporten var Estonias tyngdpunkt förskjuten åt styrbord,
så att det var nödvändigt att lasta mer på babords sida för upprätt läge. Enligt
slutrapporten lastades Estonia tvärtom, dvs mer vikt placerades på styrbords sida,
så att babords krängtank fick fyllas till 100 procent. Om Estonia var fellastad
borde hon ha krängt åt styrbord redan i Tallinn innan krängtanken
fylldes upp. Ingen har rapporterat att Estonia krängde i Tallinn.
Slutrapporten talar inte heller om i detalj vad lasten bestod av. Det är
möjligt att farligt gods transporterades, som sedan läckte ut och
hamnade i en uppsamlingstank under bildäck, som sedan exploderade.
Möjligheten har inte utretts.

Visirets position oförklarad
Med tanke på visirets position visavi positionerna för Mayday och vraket,
dvs 1 800 meter norr om Mayday positionen och 1 570 meter väster om
vraket - är enda möjligheten, om olyckan skedde som föreslagits av JAIC, att
visiret föll av undervägs (kl 01.15, kurs 287/9°) fast garaget hade börjat vattenfyllas
betydligt tidigare, färjan började gira 120° åt babord (kl 01.17/8, med ökande
slagsida åt styrbord, babords roder och propeller ovan vatten och maskiner som
stoppade ett par minuter efter kl 01.18!) och stannade 1 800 meter söder om ursprunglig
kurs där Mayday sändes kl 01.22/4. Flera fartyg noterade Estonia vid denna position.
Denna manöver är dock omöjlig av tidsskäl (Estonia kunde inte tappa
visiret 01.15 och stanna 1 800 m söderut kl. 01.24). Slutrapporten anger
då en helt annan manöver - också omöjlig - dvs att Estonia vände 180°
efter olyckan, vilket är obevisat, och åkte tillbaka mot Tallinn innan
hon sjönk. Maydaypositionen glömdes helt enkelt bort av JAIC, likaså att
de flesta överlevande uppgett att slagsidan uppstod redan cirka 01.00.
Slutrapporten är enligt min mening fel från början till slut. Ett
passagerarfartyg sjunker inte på mindre än en timma för att det kommer
in 2 000 ton vatten på bildäcket. Det är svårt att sänka ett
passagerarfartyg eftersom det har vattentät indelning under bildäcket.
Slutsatsen kan inte bli någon annan än den inledningsvis omnämnda.
Regeringen måste se till att en ny opartisk utredning tillsätts.

Anders Björkman
civilingenjör,
sjösäkerhetsexpert


Replik - av Madli Vitismann

98.09.30 ESTONIAUTREDNINGEN Anders Björkman borde ha läst noggrannare

Under de sista fyra åren har man publicerat ett hundratal sidor med
artiklar, som börjar med orden ''En kall och blåsig septembernatt . . .
''. En av dem är också Anders Björkmans artikel i Svenska Dagbladet den
3 augusti.

Civilingenjören och sjösäkerhetsexperten Anders Björkman kommer med
allvarliga beskyllningar om brister i utredningen av katastrofen med
Estonia. Han motiverar sina beskyllningar med att hänvisa till
Estoniakommissionens slutrapport (Final report on the M/V Estonia
disaster of 28 september 1994, Helsinki 1997) och skriver: ''När man
studerar (slutrapporten) finner man ett stort antal brister . . . ''
Anders Björkmans hänvisningar till slutrapporten var lätta att
kontrollera. Om han hade bläddrat litet noggrannare i rapporten, hade
han hittat svaren på sina frågor på en timme.

Stora fönster

Här är ett exempel. I slutrapporten sid 176 sägs att vatten forsade in
genom styrbords krossade fönster på däck 4 akterut. Anders Björkman
skriver· ''I realiteten finns det inga öppningar i det horisontala däck
4 akterut på styrbordssidan.'' Men på fotot på Estonia åt styrbordssidan
sid 21 kan man se stora fönster i konferensavdelningen som delvis var
ombyggd till nattklubb. Man kan också på fartygsbeskrivningarna på sid
29, 30 och 69 se att det var två dörrar där från konferensavdelningen
till akterdäck.

Nästa exempel. Anders Björkman skriver också att Estonia var certifierad
för 2 188 personer ombord, men att det saknades 60 livflottar och att
evakueringsplanerna inte fungerade för ett så stort antal passagerare.

Certifierad för 1 456 passagerare

Han har hittat uppgifterna på sid 31 om passagerarnas maximumantal:
2 000 för Viking Sally i år 1980 under finsk flagga. Men han hade inte
läst uppgifterna på sid 45 att det estniska fartyget Estonia var
certifierad för 1 456 passagerare plus 100 däckspassagerare på somrarna.
Tillsammans med besättningens 194 medlemmar (sid 49) kunde maximum
1 652-1 752 personer vara ombord.

På sid 43-44 finns uppgifter om livbåtar och livflottar: 5 livbåtar på
babordssidan för 386 personer och 5 livbåtar på styrbordssidan för 324
personer. Det var 63 livflottar för totalt 1 575 personer, 2 298
livvästar för vuxna och 200 för barn. Evakueringsvägarna ledde till 18
räddningsstationer på däck 7.

Antalet räcker

Enligt SOLAS 1974 får man ha räddningsutrustning för passagerarnas
maximumantal plus 25 procent. Man behöver inte vara sjösäkerhetsexpert
för att räkna ihop: 710 livbåtsplatser plus 1 575 livflottsplatser är
totalt 2 285 platser. Det antalet räcker för 1 556 passagerare och
besättningen, och det räcker också för det antal som krävs av SOLAS plus
30 procent.

Om dessa få uppgifter hittades så lätt, kan man tänka sig att Anders
Björkman inte hade studerat slutrapporten tillräckligt noggrant. Det kan
tolkas så: att om 25 procent av hans påståenden var felmotiverade, kan
alla andra inte heller vara cementerade. Men de var lite svårare att kontrollera.

Dåligt kontrollerade påståenden

Enligt presidenten för Estlands sjökapteners klubb, Erich Moik, kan det
finnas några teoretiska möjligheter i Anders Björkmans teori som inte är
tillräckligt kontrollerade än. Att publicera så dåligt kontrollerade
påståenden är på samma nivå som det tyska Meyervarvets andra utställning
i Stockholm, som ägde rum samtidigt med slutrapportens publicering. Där
hade man inte heller undersökt tillräckligt grundligt: de uppgifter som
visades vara felaktiga efter den första utställningen var övermålade.
Avslutningsvis kan konstateras att Anders Björkman hade fel även med
slutrapportens titel på engelska.

Anders Björkman kräver en ny objektiv och opartisk undersökning, men
detta är svårt att stödja med okontrollerade påståenden.

Madli Vitismann
chefredaktör för den estniska
sjöfartstidningen Meremees


Svar på Replik - Anders Björkman

98.10.14 ESTONIAS FÖRLISNING Estoniautredningen är ofullständig
Det är helt rätt att det fanns stora fönster i sidan på Estonia akterut
och att det fanns otäta ytterdörrar till no 4, 5 och 6 akterdäck som
redaktör Madli Vitismann påpekade i sin replik om Estoniautredningen
(Brännpunkt 30/9). Det innebar att Estonias icke vattentäta överbyggnad
på däck no 4-8 snabbt vattenfylldes när slagsidan översteg 35 grader.
Det innebar inte att vatten, som rann in på däck 4 genom fönster och
dörrar, rann ner till däck no 0, 1 och 2 (bildäck) och sänkte skeppet,
eftersom däck no 4 (garagets tak!) var vatten- och gastätt för att
skydda passagerarna på däck 4 vid brand i garaget.

Det fanns i princip bara tre öppningar från däck 4 neråt - tre trapphus
i centerlinjen skyddade av branddörrar - och inget vatten kunde rinna
ner där, eftersom dessa öppningar var över vattenlinjen när Estonia
krängde. Det hela visas i figuren nedan där Estonia kränger 70 grader
med cirka 3 500 ton vatten på bildäck och mera vatten i överbyggnaden.
Inget vatten kan rinna ner under bildäcket när slagsidan är 70 grader.
Eftersom skeppets tyngdpunkt G då är utanför fartygets flytkraftscentrum
B, är Estonia inte stabil utan på väg att slå runt. Kapsejsningen
startar redan när Estonia har cirka 34 graders slagsida med bara cirka
2 000 ton vatten på bildäck.

Estonia skulle ha slagit runt

Och medan Mikael Huss i supplement 522 visar vetenskapligt att det tar
28 minuter att fylla bildäck med 2 000 ton vatten, då slagsidan är 37
grader (och att sedan Estonia slår runt), hittar kommissionen på att
slagsidan ökade till 40 grader på 10 minuter och till 60-70 grader på 16
minuter som följd av ökande mängder vatten på bildäck och i
överbyggnaden. Kommissionen bortser helt från att Estonia skulle ha
slagit runt när slagsidan var cirka 34-37 grader. Kommissionen och Huss
kan inte visa hur Estonias alla vattentäta utrymmen under bildäck
vattenfylldes, så att hon verkligen sjönk utan att slå runt.

Att Estonia var felaktigt certifierad för 2 188 personer framgår av
supplement no. 217 till slutrapporten. Ett estniskt ''Passenger Ship
Safety Certificate'' utskrevs 27 januari 1994 giltigt till och med 27
juni 1994 och ett annat estniskt certifikat utgavs 23 juni 1994 giltigt
till 26 januari 1995.

Båda certifikaten hänvisar till en ''Record of Equipment for Compliance
with SOLAS, 1974 as amended in 1988 (Form P)'' daterad 14 juni 1993, där
det visas att Estonia bara hade 10 livbåtar för 692 personer och 12
livflottar under godkända dävertar för 300 personer. Estonia skulle
därför inte ha certifierats för mer än maximum 992 personer ''for a
short international voyage''. Estonia, då med namn Viking Sally, var
tidigare bara certifierad av Finland för ''kustfart mellan Sverige och
Finland'' (se supplement no 216) och var enligt odiskutabla fakta
(undisputed facts) från varvet - brev B125 - bara byggd för den traden
(oavsett det faktum att slutrapporten hävdar något helt annat och att
kommissionen hemligstämplade varvets brev).

Finsk radio och tv uppmärksammade redan 1994-11-25 att Estonia inte var
byggd för trafik på oskyddat vatten och borde ha byggts om när fartyget,
då under namnet Viking Sally, såldes till Estline och sattes i trafik på
linjen Tallinn-Stockholm. Den finska sjöfartsstyrelsen var medveten om
fartygets brister men informerade aldrig sina estniska kolleger. Estonia
hade t ex 51 stycken helt värdelösa livflottar som skulle slängas i sjön
och som folk skulle simma till.

Att dessa var värdelösa borde ha framkommit när Estonia testade sina
säkerhetsrutiner, främst fartygets evakuering och övergivande. Enligt
supplement 226 - Estonias Safety Manual - var det inte möjligt att
torrskodda evakuera 2 188 personer med dessa flottar, trots att
slutrapporten hävdar något annat.

Bidrar inte till ökad sjösäkerhet

Jag träffade presidenten för Estlands sjökapteners klubb, Erich Moik, på
Regina Baltica i Stockholms hamn den 26 september 1998. Vid diskussion
framkom att Moik ansåg att Estonias styrbords stabilitetsfena kanske
hade brutits av, vatten hade forsat in, stabiliteten hade förlorats och
besättningen förlorat kontrollen (inte stängt de vattentäta dörrarna).
Slutrapporten har inte undersökt denna möjliga olycksorsak.
Jag träffade också andra befälhavare på andra färjor. Vi var eniga om
att överlevande besättningsmän på Estonia ljugit eller tvingats ljuga om
vad som verkligen hände. Slutrapporten berör inte möjligheten med ett
ord. Slutrapporten bidrager därför inte till ökad sjösäkerhet.

Min personliga uppfattning är att slutrapporten är så tendentiös,
vinklad och ensidig och innehåller så många direkt felaktiga uppgifter,
att den måste betraktas som värdelös. Utredningen bör därför göras om.

Anders Björkman,
sjösäkerhetsingenjör