© 1999 The Independent Fact Group

 

Estonia: Vi måste få veta sanningen

---

Publiceringsdatum: 1999-09-28 Utgåva: SvD Brännpunkt - av Christer Lindvall

Debattbakgrund:  Detta får aldrig ske igen. Det skriver vd-n i Sveriges
Fartygsbefälsförening och ordföranden i Internationella
Transportarbetarefederationens sjösäkerhetskommitté, Christer Lindvall,
på femårsdagen av Estoniakatastrofen.  Det kan inte vara rimligt att 852
människor omkommit utan att vi får reda på hur det har skett och varför,
och var ansvaret för det inträffade ligger. Regeringens beslut, att den
inte finner skäl att verka för en ny haveriutredning om Estonias
förlisning, strider mot alla tidigare politiska utfästelser och
uttalanden om att de verkliga orsakerna till olyckan skall fram och
ingen sten lämnas orörd, menar Christer Lindvall.  Kraven på en förnyad
haveriutredning har sin grund i att Estonia, enligt kritikerna, ej var
sjövärdig när hon lämnade Tallinns hamn den 27 september 1994.

Christer Lindvall
vd i Sveriges Fartygsbefälsförening, ordförande i ITF:s
sjösäkerhetskommittè

"Varför vill man inte öppna upp för en ny utredning? Vad är det man
önskar dölja? Praktiskt taget hela den samlade sjöfartsvärlden både
nationellt och internationellt har en annan uppfattning än den som
redovisats av IHK."

I januari i år krävde Internationella Transportarbetarefederationen
(ITF) och Nordiska Transportarbetarefederationen (NTF) en förnyad
haveriutredning av Estoniaolyckan mot bakgrund av en undersökning som
ett välrenommerat engelskt företag utfört på ITF:SFBF:s uppdrag. De
hade, liksom ett stort antal andra framstående experter nationellt och
internationellt, kommit fram till att Estonia ej var sjövärdig när hon
avgick, vilket innebär att hon ej skulle ha avgått från Tallinn.
Den Internationella Haverikommissionen (IHK), som tillsattes av Estland,
Sverige och Finland efter katastrofen, konstaterar å sin sida att
fartyget var sjövärdigt  när det avgick från Tallinn till Stockholm
dagen före olyckan, trots att mycket i deras rapport tyder på att hon inte var det.

IHK:s slutrapport, som överlämnades i december 1997, ser jag som en ren
partsinlaga för att försöka dölja de olika faktorer som ledde till
olyckan och för att skydda dem som hade ansvaret för det inträffade.
IHK anser att olyckan beror på svagheter i visirets och rampens
konstruktion och säkringar, och ansvaret läggs i första hand på varvet.
Det troliga händelseförloppet presenterades bara några dagar efter
olyckan, sedan har, enligt min uppfattning, IHK enbart följt det spåret
utan att undersöka andra orsaker och förlopp. De olika faktorer som
ledde fram till katastrofen har kommissionen på olika vaga sätt berört i
rapporten, och slutsatserna om vad som verkligen påverkade och orsakade
katastrofen försvinner ut i ett töcken. Detta gäller också hur ansvaret
fördelas mellan berörda parter enligt internationella regelverk och
nationell lagstiftning.

Även det tyska Meyervarvet har tillsatt en utredning som utfördes av
oberoende tyska experter. Dessa har kommit fram till att fartyget ej var
konstruerat för den fart det nu gick i, samt att den främsta orsaken till olyckan låg i
eftersatt underhåll och undermåliga reparationer av visir och bogramp.

Olycklig skrivning

Vid ett symposium som anordnades av ITF och NTF i november 1998 och som
sedermera ledde till  kravet till regeringarna i Estland, Finland och
Sverige om en förnyad utredning, medgav generaldirektören i Statens
haverikommission att Estonia i och för sig var juridiskt sjövärdig i och
med att fartyget hade de certifikat som krävdes men att hon inte var
tekniskt sjövärdig och att det därför var en olycklig skrivning i IHK:s rapport.
Enligt min bestämda uppfattning är det en haverikommissions skyldighet
att ta hänsyn till även de underliggande tekniska och andra faktorer som
leder till ett utfärdande av ett certifikat och inte bara konstatera att
ett sådant juridiskt existerar.

Dagen före katastrofen genomfördes en övning i hamnstatskontroll i
Tallinn för estniska inspektörer, ledd av två svenska inspektörer från
Sjöfartsverket. Ett protokoll upprättades med ett antal brister, vissa
av dem åtgärdades före avgång medan andra kvarstod, bland annat
gummipackningarna på visiret. En kopia av detta protokoll finns som
supplement till rapporten.

Den svenska Faktagruppen, som nyligen bildades för att ta fram fakta som
har legat till grund för haverikommissionens arbete, har påvisat att det
finns flera versioner i omlopp av detta protokoll, med olika innehåll.
Denna övning, samt att erforderliga certifikat fanns utfärdade, använder
Estlands premiärminister som argument i sitt avslag om en ny utredning
och hänvisar till att fartyget därför var sjövärdigt.

Jag är av den meningen att det som framkommit om de kvarstående
punkterna skulle ha föranlett ett nyttjandeförbud.

Vidtar ingen åtgärd

Regeringen har nu beslutat att den inte finner skäl att verka för att en
ny haveriutredning om Estonias förlisning skall genomföras. Regeringen
vidtar därför ingen åtgärd med anledning av framställningarna. Beslutet står
att finna i höstens budgetproposition.

Det är beklagligt att tidpunkten för regeringens negativa beslut
sammanfaller med femårsdagen efter katastrofen och att sår rivs upp igen
hos många. Tyvärr känner jag mig ändå föranlåten att kommentera beslutet.
Regeringens beslut strider mot alla tidigare politiska utfästelser och
uttalanden om att de verkliga orsakerna till olyckan skall fram och
ingen sten lämnas orörd.

Regeringen grundar sitt beslut på att avtalet om gravfrid är svårt att
omförhandla samt på Sjöfartsverkets synpunkter. Statens haverikommission
tar ej ställning till frågan om en ny utredning. Sjöfartsverket är i det
här fallet också part i målet främst som hamnstat, med åtföljande
kontroller av fartyget och dess besättning, samt som utbildare av de
estniska inspektörer som undersökte Estonia dagen före olyckan.
I sitt remissvar anför Sjöfartsverket också följande:  "Det förhållande
att någon inte vill godta utredningsresultatet behöver inte innebära att
utredningen skall göras om."

Det är ett märkligt uttalande mot bakgrund av det stora antal experter
inom sjöfartsnäringen både nationellt och internationellt som har
uttalat sin stora misstro till IHK:s rapport vad gäller fartygets status
vid avgång, orsakerna och händelseförloppet. Denna kompakta misstro kan
inte bara avfärdas med att "någon inte vill godta".

Till dem som framfört kritik mot haverikommissionens slutsatser hör
Bengt Schager (avhoppad expert i IHK), professor Anders Ulfvarson vid
Chalmers, representanter för de anhöriga, en stor del av den svenska
sjöbefälskåren m fl.

Två helt olika förklaringar

Chefsåklagaren Thomas Lindstrand i Stockholm framför följande: IHK:s
och den tyska expertgruppens utredningar "anger två helt olika
förklaringar till olyckan. Jag anser inte att någon utredning klarlägger
vad som hände bortom rimligt tvivel. En förutsättning för att en
utredning skall anses visa vad som verkligen hände och varför - är att
övriga utredningars olycksförklaring utan tvekan kan avfärdas.
Den enda gemensamma nämnaren av betydelse i utredningarna är att
besättningens agerande på något sätt medverkat till katastrofen.
Möjlighet saknas att utreda hur besättningen agerat och vilken betydelse
detta haft och därmed också hur ansvaret för olyckan skall fördelas.
Till detta skall läggas att det är svårt att beräkna vilka påfrestningar
som materialen i Estonia utsatts för under drygt 14 års nyttjande med
hård gång i bland annat is och vilka dolda fel som eventuellt kan ha uppstått.
Förundersökningen läggs ner eftersom brott inte kan styrkas."
Det kan emellertid inte vara rimligt att 852 människor omkommit utan att
vi får reda på hur det har skett och varför, och var ansvaret för det
inträffade ligger.

Bland de frågor som kräver svar är:

*Vad fanns i de paket som anträffades på skrovet? Varför undersöktes de
inte närmare?

*Varför sjönk fartyget så snabbt efter kantringen? Finns det ytterligare
hål/eller öppningar i skrovet under vattenlinjen utöver den skadade rampen?

*Var de vattentäta dörrarna öppna eller stängda? Vilka beslut gällde för
handhavandet av de vattentäta dörrarna?

*Var rampen vid något tillfälle helt öppen?

Estonia var ej sjövärdig

Vad menas då med termen "sjövärdig"? Begreppet återfinns ej i den
internationella sjösäkerhetskonventionen  SOLAS (Safety of Life at Sea).
Däremot återfinns begreppet i många sjöfartsländers nationella
lagstiftningar.  Ett fartyg skall vara sjövärdigt, vilket också
innefattar att det finns nödvändiga anordningar till förebyggande av
ohälsa och olycksfall, bemannat på betryggande sätt, tillräckligt
provianterat och utrustat samt så lastat eller barlastat att säkerheten
för fartyg, liv eller gods inte äventyras.

Ett fartyg är sjövärdigt  bara om det är så konstruerat, byggt, utrustat
och hållet i stånd att det med hänsyn till sitt ändamål och den fart som
det används i eller avses att användas i erbjuder betryggande säkerhet
mot sjöolyckor.

Är ett fartyg ej sjövärdigt, får det ej avgå från hamn och skall av myndighet
beläggas med nyttjandeförbud.

*MS Estonia var ej sjövärdig för trafiken mellan Tallinn och Stockholm
på grund av att man inte uppfyllde de internationella
säkerhetsbestämmelserna vad gällde rampens placering eller kravet på en
förlängning av kollisionsskottet (extravägg på bildäck). Att detta
extraskott saknas har också konstaterats av den internationella
haverikommissionen:  "SOLAS-förskrifterna om kollisionsskottets övre
förlängning hade inte efterlevts, vilket kan ha bidragit till fartygets
förlisning. Avvikelsen hade ursprungligen accepterats av de nationella myndigheterna."
Kommissionen anser vidare att ett förlängt kollisionsskott skulle ha
ökat Estonias chanser att överleva förlusten av visiret. "Kommissionen
finner det oacceptabelt att det utvecklas en praxis som gör det möjligt
att avvika från en konvention utan dokumentation eller dispenser angivna
i certifikatet."

Trots detta uttalande från IHK:s sida kommer man fram till att
fartyget var sjövärdigt.

*MS Estonia var ej sjövärdig när hon avgick på grund av bristande
underhåll med läckande visir och bogramp m m.
Flera vittnesmål tyder på att det förekommit stora problem med både
visir och ramp samt läckage av vatten såväl på bildäck  som i visiret.
Detta strider också mot SOLAS bestämmelser.

*MS Estonia var ej sjövärdig på grund av felaktig lastning och
barlastning.

Fartyget var fellastat vid avgången, till den grad att hela kapaciteten
i krängningstankarna fick användas för att räta upp fartyget, trots
detta hade hon 1 grads styrbords slagsida.

*MS Estonias besättning visade bristande kompetens och insikt i denna
typ av fartyg och sjösäkerhetsfrågor.

"Vad beträffar besättningen kan alltså deras kompetens, kunskaper och
insikt om att föra denna typ av fartyg starkt ifrågasättas. Detta har
också vidimerats av den svenske inspektören som var ombord dagen före
olyckan tillsammans med estniska kollegor då han konstaterade bl a 'att
de visade en allvarlig brist på kunskaper och respekt' för säkerhetsfrågor."
(Bengt Schager)

*Rederiet hade ej infört ett Safety Management System i enlighet med
FN:s sjösäkerhetsorgans (IMO) resolution om kvalitetssäkring för rederi
och fartyg.

Det innebar att det saknades ett säkerhetssystem, en sjösäkerhetspolicy
och en utvecklad säkerhetskultur inom rederiet. Sådana system hade
införts på ett stort antal övriga rederier som trafikerar Sverige.

Helt oacceptabelt

Det är helt oacceptabelt att ett fartyg, som ej uppfyllde
internationella krav erhåller ett passagerarfartygscertifikat utan
påteckning av dessa brister, som var bemannat med en besättning som
påvisade klara brister, som hade påtagliga brister vad gäller både
underhåll och reparationer, som tog in vatten genom både visir och ramp,
kantrade och sjönk -  kan förklaras vara sjövärdigt och därigenom ingen
skall bära eller känna ansvaret.

Varför vill man inte öppna upp för en ny utredning? Vad är det man
önskar dölja? Praktiskt taget hela den samlade sjöfartsvärlden både
nationellt och internationellt har en annan uppfattning än den som
redovisats av IHK. Det går inte att bara bemöta denna kritik med
tystnad. En ny utredning måste till. Vi måste få veta sanningen. Det är
vi skyldiga alla dem som omkom i katastrofen.

Detta får aldrig ske igen.

Christer Lindvall
vd Sveriges Fartygsbefälsförening
ordförande i Internationella Transportarbetarefederationens sjösäkerhetskommitté