©
1999 The Independent Fact Group
En recension av Anders Hellbergs bok, Katastrofkurs (medförfattare Anders Jörle).
2000.01.29
Om att ha torrt på fötterna!
Nedan följer en recension av författarnas bok som visar på mycket bristande kunskaper i fråga om Estonia och förlisningen av fartyget. Författarna har uppenbarligen även bristande elementära mekanik och nautiska kunskaper.
Bokens namn: Katastrofkurs, med undertiteln: Estonias väg mot undergång.
Författare: Anders Jörle och Anders Hellberg
Förlag: Natur och Kultur
Utgiven: 1996 (Förordet är skrivet i mars 1996)
ISBN 91-27-05715-1
Sidan 17. Det antyds att 8 svenskar och 1 finländare i besättningen omkom för att de till skillnad från sina estniska kollegor skulle ha hjälpt passagerare att överleva. Dessa svenskar var alla anställda av Rederi AB Hornet som försåg fartyget med svensk personal. Bland esterna överlevde nästan en fjärdedel. Författarna insinuerar att de svenska besättningsmännen skulle offrat sina liv för att rädda andra medan de estniska i stället tänkte på att rädda sig själva. Grundlöst och osmakligt!
Sidan 31. Anges att en malmlastare på 145 000 ton bröts itu vid lastning i Brasilien. Fartyget var byggt 1972 och händelsen skulle vara ett bevis för att äldre fartyg redan i lugnt vatten kan drabbas av en katastrof. Hellberg/Jörle nämner inget om att vilken malmlastare, containerfartyg eller tanker som helst bryts itu och sjunker om de lastas felaktigt (lastordning). Det är mycket vanligt att lastfartyg bryts itu i hamn på grund av felaktig lastning.
Sidan 71. Här redogörs för Hoffmeisters (Hamburgs Tekniska Universitet) slutsatser att låsöronen till visiret dragits sönder nedåt och inte uppåt. Detta skulle understöda varvets teori att visiret fallit av nedåt och inte uppåt som kommissionen hävdar. Saken är bara den att låsöronen var fastsvetsade till visiret och låsta i skrovet. Skador som visar att öronen rycktes ut nedåt är det samma som att visiret rört sig uppåt. Här gäller det inte bara att ha torrt på fötterna, man bör ha tungan rätt i mun också.
Sidan 72. Författarna glömmer bort att det fanns en däcksbalk som visirets hydraulik / fästöron skulle äta sig igenom också, då visiret "trillade av". Däcksbalken är enligt haverikommissionen det största hindret för visiret då det faller framåt. Haverikommissionen tyckte dock det var onödigt att beräkna vilka krafter det fordrades för att visiret skulle "såga" sig igenom denna däcksbalk på inte mindre än 4 ställen.
Sidan 119. Författarna anger att Silja Europa skulle varit världens största passagerarfärja? Inte korrekt!
Sidan 120. Författarna anger att Silja Europa under kvällen drog ner på farten för det var så svårt väder. Faktum är att Silja Europa fram till klockan 22.30 svensk tid höll 18 knop och mellan 22.30 till 23.30 höll 15 knop. Man drog alltså inte ner nämnvärt på farten. Att Mariella dragit ner på farten hade inget med vädret att göra. Man lämnade nämligen Helsingfors med bara 3 fungerande motorer, vilka man körde i full fart. Det gav henne en fart om 14 knop. Läs skeppsdagböckerna från respektive fartyg, det kallas research.
Sidan 127. Författarna anger att men vet kursen för Estonia. Hon lämnade bojen utanför Suurupi med kurs 262 grader vilket intygas av "vittnen" som varit på bryggan. Vad man inte säger är att vittnet inte har en aning om var fartyget då befann sig annat än att han förutsätter det var på öppet vatten. Rutten under resan har aldrig kunnat konstateras. Gick Estonia ut den sydvästra farleden mellan land och ön Naissaar, eller gick hon som brukligt ut den norra vägen och följde in och utseglingsleden i Finska viken?
Sidan 128. Författarna anger att de vet var Estonia befann sig då hon passerade Mariella, samt att Eklunds (Mariella) uppgifter är felaktiga. Enligt författarna skulle Estonia passerat Mariella 15 distansminuter söder om henne. Det är dock troligt att Eklund som hade vakten ombord på Mariella har bättre kunskap om fartygens rörelser denna natt än författarna. Ingen av författarna var mig veterligt med på denna resa.
Sidan 132. Författarna anger här i en jämförelse mellan Silver Linde och Margus Treu att den sistnämnde varit konsekvent i sina förhör och inte ändrat sina förhör (vilket Linde har), varför Treu är den ende man bör lita på. Författarna har alltså inte tagit del av Treus förhör. I sitt första förhör anger Treu (28 sept 94 klockan 12.00) att han vid cirka 01.00 kände två dubbla, hårda slag mot fören. I senare förhör (29 sept 94 klockan 10.00) har han ändrat detta till 01.15 och sedan till 01.20. I förhöret den 3 okt 94 ändrar han sig igen och anger tiden för smällarna till efter 01.00 till 01.05. I förhör den 31 mars 95 anger han tiden för smällarna till 01.14. I förhör den 28 feb 96 har tiden blivit 01.13. Till detta skall tilläggas att kommissionen själva har ändrat (förfalskat) översättningar av hans förhör i två upprättade utskrifter. Tiderna för smällarna har då ändrats från 01.00 till 01.10 respektive 01.15. Författarnas slutsats att man kan lita på Treus vittnesmål är alltså ogrundat, Hellberg/Jörle tror kanske att inga andra kommer kolla deras uppgifter, men se där bet författarna sig i tummen!
Sidan 134. Författarna påstår att skadan på babords styrpyramid som styr visiret på plats slitit sönder, detta skulle visa att visiret utsatts för ett våldsamt sidotryck. Problemet här är att "pyramiden" inte uppvisar några sidoskador alls, den har alltså ej utsatts för sidobelastning. Skadorna som finns visar däremot en relativ rörelse uppåt för visiret. Styrbords "pyramid" är helt oskadad och inte heller visar de övriga stödytorna och bottenpyramiden inga spår av sidokrafter. Hellberg/Jörle borde konsulterat teknisk expertis då de själva uppenbarligen ej har kunskap att analysera skadebilder från fartyget och visiret.
Sidan 135. Här anger författarna att hydrauliken [de övre hydraulfästena] till visiret "äter sig igenom" det tunna däcket och inget hindrar visiret från att falla framåt. Hellberg och Jörle hade om de studerat ritningar av området i fråga kunnat se att det också fanns en mycket kraftig däcksbalk (till och med omnämnd av kommissionen, se not ovan sid 72) vilken hydrauliken även måste ha "ätit" sig igenom.
Sidan 137. Författarnas tolkning visar att de anser att utbytet av hydraulpumparna för visirets lyftcylindrar skulle ha medfört att sprickbildningar i infästningarna av hydrauliken därför uppstått. Anledningen till att hydraulpumparna byttes ut var för att de var underdimensionerade. Detta har naturligtvis ingen som helst påverkan av kraftfördelningarna vid öppning av visiret. Visiret öppnades fortfarande långsamt och vikten av visiret var fortfarande densamma. Författarna saknar uppenbarligen tekniska grundkunskaper.
Sidan 155. Här anger författarna att fartyget ej var ur kurs. Hur kan de veta det, ingen annan har ju lyckats bekräfta varken rutt, kurs eller fart.
Sidan 171. Författarna anger här i en beskrivning av fönstren ombord att dessa på Estonia var stora och svaga eftersom inga krav på fönstrens styrka fanns. Fönstrens svaghet skulle vara en "styrka" om de skulle krossas vid en brand. Som en "jämförelse" nämns att branden på Scandinavian Star hade tragiska konsekvenser på grund av fönstren!!?? Slutsatsen är enligt författarna att krossade fönster bidrog i alla fall till att Estonia sjönk. Hur kan de dra en sådan slutsats utan några som helst bevis? Inga prover beträffande fönstrens styrka har gjorts, och inga uppgifter om dess styrka eller specifikation finns.
Sidan 172. Hellberg/Jörle påstår att "Haverikommissionens dykare" ej fått i uppdrag att undersöka om de vattentäta dörrarna faktiskt stängdes. Denna uppgift är felaktig. I avtalet som låg till underlag för uppdraget (SHK Estonia B 28) anges specifikt att positionen för reglagen till de vattentäta dörrarna skall verifieras. Dessutom anges i avtalet att en detaljerad undersökning av fartygets inre skall utföras, och vad jag vet finns dörrarna just inuti fartyget. Att dykarna sedan misslyckas i sitt uppdrag och endast slarvigt filmat kontrollpanelen och endast fann en stängd vattentät dörr i fartyget är ju en helt annan sak (såvida inte detta undersöks i de filmer som saknas).
Sidan 193. Författarna drar en förhastad slutsats när de påstår att den obligatoriska nödsignalrutinen ej följdes av besättningen på Estonia. Av den offentliggjorda bandinspelningen framgår att det första inspelade anropet lät "mayday, mayday, Estonia, please". Detta tyder snarare på en helt annan sak, nämligen att nödsignalering pågått en längre tid utan att någon lyckats uppfånga deras till slut förtvivlade rop på hjälp. Detta styrks ytterligare av två faktum, att radiotrafiken denna natt hade haft och fortfarande hade mycket stora störningar vilket bekräftats av flertalet av de fartyg som var i området denna natt (endast NMT sägs ha fungerat), samt även av att nödsignalering "kom igång" så sent, när allt hopp redan var ute. Det kan därför ej bekräftas att besättningen ej följde rutinerna.
Sidan 194. Författarna drar här en ännu märkligare slutsats. De diskuterar sig fram till att besättningen på Estonia (här Andres Tammes på bryggan) genom sitt angivande i nödsignaleringen att de har blackout, skulle mena att de saknade styrförmåga, det vill säga att huvudmaskinerna var utslagna. Det är en absurd slutsats. Eftersom uppgiften om blackout är kopplat till det faktum att de ej kan ange sin position under flera minuter är det naturligtvis kopplat till utslagna instrument eller mörker. Författarna försöker genom hela boken misskreditera den estniska besättningen som varande idioter. Skall vi vara riktigt ärliga vet vi inte ens om Tammes var på bryggan då han sände sina nödsignaler eftersom de sändes från VHF. Besättningen hade nämligen bärbar VHF, och inga kroppar på bryggan har identifierats trots filmning av offren.
Sidan 201 (och kapitel 21). Författarna har här tagit hjälp av den kända segelbåtskonstruktören Lars-Olof Norlin i en bedömning av visirets konstruktion och speciellt visirets gångjärnskonstruktion. Norlin har uppfattningen att visirets gångjärn är felkonstruerade och att de skulle ha utförts på ett alternativt sätt för att uppnå högre hållfasthet. Här kan man först och främst konstatera att den utförda konstruktionen redan var tillräckligt stark i det utförande man valt. I sin analys av stödbussningarnas konstruktion misstar sig dock Norlin på två punkter. Dels på avsikten med den utförda konstruktionen, dels på möjligheten att utföra den av Norlin föreslagna varianten. Avsikten är att bussningarna som utförts i ett stycke (mot Norlins delade förslag), skall bilda en jämn, stor och invändigt slät yta för att utan ogynnsamma spänningar i bussningarna kunna överföra kraften i gångjärnstapparna mellan däck och visir. Kraven på rakhet är stor eftersom visiret öppnas och bussningarna då måste ligga helt rakt och i linje med varandra. Den av Norlin föreslagna varianten innebär att bussningen delas och svetsas fast på respektive sida av gångjärnsbalken. Kraven på rakhet kan vid ett sådant förfarande kan ej uppnås utan att varje bussningspar brotschas på plats. Eftersom produktionen av ett visir på ett fartyg sker "på plats" kan en sådan efterjustering svårligen utföras. Norlins förslag om delade bussningar som svetsas innebär dessutom mycket ogynnsamma spänningar i varje "fristående" del av bussningarna på grund av svetsningen.
Sidan 246. Författarna konstaterar angående Estonias nödposition att Mariella noterar en avvikande position på 925 meter, vilket ur räddningshänseende "givetvis ej har någon betydelse". "Flottar och ljus syntes alldeles klart när Mariella kom fram till området". Hellberg och Jörle har uppenbarligen ingen som helst erfarenhet av sjön och de saknar till och med tillräcklig inlevelseförmåga för att förstå orimligheten i sina egna antaganden. Skulle bara människor i flottar och de med flytvästar med ljus räddas? Flottar driver inte i samma riktning som människor som simmar eller flyter i vattnet. De som driver i vattnet följer ytströmmarna och flottarna driver under stark inverkan av vinden. Vind och ström hade stor avvikande riktning. Det är således utomordentligt viktigt att man vet haveripositionen eftersom hela eftersökandet annars sker i fel sektor. En kilometer fel är tämligen långt i becksvarta natten.
Sidan 249. Hellberg/Jörle anger att det är troligt att flottar och människor "drev" i 4 (fyra) knop. Det är detsamma som 7 kilometer i timmen eller drygt 2 meter i sekunden!! Det är alltså tämligen otroligt eller till och med omöjligt. Enligt författarna drev människorna alltså fram som värsta elitsimmare.
Faktum är att de långsammaste flottarna drev 1,6 knop och de snabbaste drev 2,7 knop. Människorna däremot drev bara max 1 knop. Författarnas slutsatser är alltså inte korrekta.
Sidan 249. Hellberg/Jörle säger att de vet vilken kurs Estonia hade ända fram till den kraftiga slagsidan inträffade och de vet dessutom vilken väg Estonia kom och vart hon skulle. Att avsikten var att de skulle till Stockholm kanske de vet, men eftersom varken rutt, kurs eller fart är känd för någon annan borde väl författarna underrättat kommissionen om sina kunskaper så att rutt, kurs och fart hade kunnat verifieras i slutrapporten.
Sidan 255. Här påstår författarna att Estonia då hon sjönk drivit med akterskeppet släpande i botten. Åter igen har författarna uppgifter som borde varit intressanta för kommissionen. Då hade man kunnat fastslå hur fartyget drev under förlisningen. Författarna borde presentera sina bevis.
Sidan 298. Marin ordlista. Författarna utreder begrepp. De petar i detaljer och säger att "sekundmeter" är en slarvigt använt term. Om de nu ska vara så himla duktiga kunde de väl också upplyst om att "sjömil" inte alls är detsamma som nautisk mil. En sjömil är det gamla begreppet för just en sjömil, vilket är 4 distansminuter (nautiska mil) - så det så.
Slutomdöme. Författarna har gjort sitt bästa för att misstänkliggöra den estniska besättningen och förklara dem inkompetenta. De ovan angivna anmärkningarna är bara det värsta klavertrampen. Boken är uppenbarligen skriven för att förstärka haverikommissionens slutsatser vilket man gör extra trovärdigt genom att i ovidkommande frågor kritisera haverikommissionen. En fantastisk balansakt. Man kommer dock fram till i stort sett exakt samma slutsatser som kommissionen. Med den bristande kunskap om förlisningen som författarna uppvisar ska de nog ligga lite lågt i sina uttalanden om att andra kommer med spekulationer och teorier. En berättigad slutlig fråga är också hur det kommer sig att flera uppgifter som Hellberg/Jörle använt sig av var "hemligstämplade" av haverikommissionen vid tidpunkten för utgivandet av boken.
The Independent Fact Group