Pa
Persontågslok för Malmbanan. Godstågsloken hade annan utväxling och fick Littera O.
Trafiken på Malmbanan, som var SJ:s först elektrifierade bana, bestod mest av malmtåg men man körde också dagliga persontåg. Till dessa tåg beställde SJ två lok som levererades 1914 och 1915. Tillverkningen skedde i samarbete mellan Asea (elektrisk del) och Vagn- & Maskinfabriken i Falun (mekanisk del).
Två boggier
Loken fick den lite originella axelföljden 2'B2', alltså två boggier med löpaxlar med två koppelstångsdrivna drivhjul i mitten. Boggierna valdes för att ge loken så bra gångegenskaper som möjligt eftersom de skulle kunna dra tåg i upp till 100 km/h. Lokkorgen byggdes i trä som kläddes med ett tunt plåtlager.
Littera P
Från början hade loken bara littera P, men detta ändrades efter några år till Pa när andra loktyper levererats. Loken var i tjänst till slutet av 1950-talet. Ett av loken, nummer 27, finns bevarat hos Sveriges Järnvägsmuseum.

D
SJ:s första ellok var de tvådelade Oa-loken som byggdes för Malmbanan. På stambanorna längre söderut var de loken inte speciellt lämpliga och därför behövde man ta fram nya loktyper. SJ satte ihop en grupp som studerade olika förslag och loktyper utomlands, bland annat i USA och Schweiz. Till sist fastnade man för ett koppelstångslok med tre drivhjul och ett löphjul i varje ände och 1923 beställde SJ 50 lok av Asea. Asea hade huvudansvaret och svarade för elutrustningen, medan AB Svenska Järnvägsverkstäderna, Nohab och Motala Verkstad tillverkade lokens mekaniska delar. Därmed var större delen av den svenska lokindustrin inblandade i leveranserna.
Snälltågslok och godstågslok
Loken delades i en serie med snälltågslok, Ds, och en med godstågslok, Dg (från början angavs dock endast littera D på loken - märkningen med Dg och Ds gjordes först på 1930-talet). Ds-loken hade en utväxling som tillät högre hastighet, 90 km/h mot 70 km/h för Dg.
De första loken levererades försommaren 1925 och provkördes på Malmbanan innan de 1926 placerades i Stockholm då elektrifieringen av Västra stambanan Göteborg-Stockholm var klar.

D-loken visade sig vara en lyckad konstruktion och nya beställningar följde så att totalt 333 lok tillverkades fram till 1943. De första loken hade träkorg medan senare lok fick nitad stålkorg. En lång rad varianter uppstod (se lista nedan
Även två privatbanor, Dalslands Järnväg och Bergslagernas Järnvägar, köpte under 1930-talet några D-lok. När dessa järnvägar förstatligades 1948 övertogs loken av SJ. De fick littera Dk2 och Dr2 (utväxlingen byggdes senare om och litterat ändrades då till Dk). Lokens utseende skilde sig från SJ-loken genom att den övre delen av fronten lutade lite bakåt.
/images/bild/lokguide/lokskyltDu384TOstor.jpgå/images/bild/lokguide/lokskyltDu384TOstor.jpg
Lokskylt på Du 384. Foto Tobias Olsson.
Starkare motor och multipelutrustning
De flesta D-lok byggdes under 1950- och 60-talen om till Du genom att starkare motorer sattes in i loken. Många lok fick också multipelutrustning för att kunna dra tyngre godståg och littererades om till Du2. Det var dock inte första gången D-lok utrustades för multipelkörning. Faktum är att de första D-loken hade levererats med multipelutrustningar på 1920-talet men att de senare togs bort eftersom SJ vid den tiden inte tyckte att de behövdes. Dörrarna och övergångsbryggorna i lokens fronter var för övrigt avsedda just för att lokpersonalen skulle kunna gå mellan två multipelkopplade lok.
Slopning
Lok som inte byggts om slopades under 1960- och 1970-talen, medan Du2-loken användes ända fram till 1988. Flera olika D-lok finns bevarade som museilok, däribland det första loket D 101i Gävle.

Bk
Bergslagsbanans godstågslok
Bergslagernas Järnvägar (BJ) började i slutet av 1930-talet elektrifiera sin huvudlinje Göteborg-Falun. Nya ellok behövdes och BJ beställde åtta boggielok littera O av Asea. Vid denna tid dominerade fortfarande koppelstångsloken och beställningen får därför ses som modig, speciellt med tanke på att SJ:s Ha-lok som byggts några år tidigare inte visat sig vara särskilt lyckade
En annan finess med O-loken var slirningskontrollen. Boggielokens benägenhet att slira vid hög belastning hade dittills varit en stor stötesten, något som Ha-loken var ett exempel på. Om dessa lok började slira kopplades motorströmmen automatiskt ur för att häva slirningen och lokföraren fick sedan själv åter öka pådraget. Proceduren ledde förstås till att loket (och resten av tåget) tappade fart. I O-loken kopplades strömmen ned bara så mycket att slirningen upphörde och därefter skedde återuppkopplingen automatiskt.
Åtta O-lok levererades till BJ 1939-1940
1948 förstatligades bolagen inom GDG och SJ tog över O-loken. De fick litterat Bk och numren 730-750 och målades om i SJ:s bruna färg
De lade grunden för den utveckling som skulle leda fram till bl a Bt- och Ra-loken och som en gång för alla skulle göra koppelstångsloken omoderna.

F
På 1930-talet förbättrades standarden på Västra stambanan Stockholm-Göteborg så att den högsta hastigheten kunde höjas till 120 km/h. Några lok som kunde gå så fort hade dock inte SJ och därför började ett intensivt arbete med att ta fram en lämplig loktyp i samarbete med Asea. Kampen stod mellan de beprövade men äldre koppelstångsloken och de nyare ramverks- eller boggieloken. Det slutade med att SJ på prov beställde tre ramverkslok med axelföljden 1'Do1', alltså med fyra drivande hjul. Loken blev till skillnad från D-loken helsvetsade men annars påminde utseendet om föregångarna.
Två frontrutor
I de tre provloken som levererades 1942 testades bl a olika typer av kraftöverföring och löpaxelkonstruktioner. Efter proven levererades ytterligare 21 lok under 1940-talet. De skilde sig bland annat genom att de tidigare tre frontrutorna blev två. Provloken byggdes senare om så att de blev lika de yngre loken.

H
Boggieloket som såg ut som ett strykjärn
Under 1930-talet började SJ elektrifiera även mindre sidobanor. Dessa hade lägre standard än huvudlinjerna och krävde alltså lättare lok. Asea och SJ tog därför i samarbete fram H-loken som på flera sätt skiljde sig från tidigare ellok som oftast varit tvåhyttslok med koppelstångsdrift. H-loken var liksom Öc/Öd-loken boggielok och hade en enda hytt mitt på loket med två huvar på vardera sidan.
Skramlande boggier
Serien av H-lok inleddes med 40 Ha-lok som levererades 1936-1939. Loken visade sig snart ha ganska usla gångegenskaper eftersom boggierna inte var tillräckligt fjädrade. Loken skakade och krängde och maxfarten fick sättas ner från 90 km/h till 70 km/h. Trots det beställdes en andra serie lok där dock konstruktionen ändrades något. Dessa 22 lok fick littera Hb.
"Strykjärn"
Erfarenheterna ledde till ett flertal förbättringar i Hc- och Hd-loken. Loken gjordes längre, fick bättre fjädring och balanserades om genom att hytten flyttades en bit så att huvarna blev olika långa. Detta utseende kom att ge loken smeknamnet "strykjärn".
Riktigt bra blev dock först Hg-loken där motorn och drivanordningen förstärktes (littera He och Hf hoppades över och några lok med det litterat har aldrig funnits). Största hastighet sattes försiktigtvis till 80 km/h. Totalt 65 Hg-lok levererades till SJ 1947-1951, men i denna summa ingick också några privatbanelok som strax efter leverans övertagits av SJ när banorna förstatligades. Asea byggde även sju Hg-lok till TGOJ.
Humle och Dumle
Loken användes i lättare person- och godståg och i växling. I lokaltrafiken Göteborg-Alingsås kördes persontåg med B6-vagnar och ett Hg-lok i varje ände och folkhumorn gav dessa tåg namnet "Humle och Dumle" efter några figurer i ett barnprogram. Samma arrangemang användes också på linjen Örebro-Svartå.
/images/bild/veckansbild/hgvinter.jpgåäöö/images/bild/veckansbild/hgvinter.jpg
SJ Hg2 656 med godståg mellan Sandviken och Forsbacka februari 1990.
Slopning
Ha-, Hb-, Hc- och Hd-loken slopades alla under 1960- och 70-talen men tre av Hd-loken fick förlängt liv genom att de byggdes om till Hg.

Mg
Efter att Norrlandslinjerna elektrifierats i början av 1940-talet behövde SJ ett starkt ellok som kunde dra de tunga godstågen på framför allt sträckan Långsele-Boden. Man beslöt sig för att för första gången satsa på ett större boggielok, H- och Ö-loken som byggts tidigare var ju avsedda för lättare tjänst. I samarbete med Asea togs M-loket med treaxliga boggier fram.
Karakteristiskt utseende
M-loken fick ett karakteristiskt utseende med ett utskjutande parti i fronterna. Lokkorgarna var helsvetsade men eftersom svetstekniken inte var helt utvecklad vid den tiden uppstod problem med sprickbildningar. Vid lagningar användes därför traditionell teknik med nitning. Höger- och vänstersidorna på loken såg olika ut eftersom gången genom maskinrummet låg på ena sidan.
Högsta hastighet sattes till blygsamma 80 km/h eftersom loken bara skulle användas i godstrafik.
/images/bild/lokguide/Mg620Gavle2006stor.jpgä/images/bild/lokguide/Mg620Gavle2006stor.jpg
Mg 620 som museilok i Gävle 2006. Foto Markus Tellerup.
M blev Mg
Loken littererades om till Mg när Ma-loken kom i början av 1950-talet. Mg-loken gjorde tjänst till slutet av 1970-talet då loken började ställas av. De sista loken slopades 1981. På slutet drog loken godståg på bland annat sträckorna Gävle-Borlänge och Göteborg-Kornsjö.

U
I samband med planeringen av D-loken i början av 1920-talet kom SJ fram till att man också behövde något slags växellok och 1925 beställde man därför tre lok från Asea. Loken som fick littera U (omlittererade till Ua när Ub-loken kom) var koppelstångslok med hytten i ena änden på loket. Kraften från motorn till hjulen överfördes via två koppelstänger efter schweizisk förebild - inte så konstigt eftersom SJ varit på studiebesök i Schweiz i sin jakt på inspiration till D-loken. Det hela fungerade så att motorn drev ett blindhjul beläget mellan de riktiga hjulen. I blindhjulet var en snedställd koppelstång fäst som i sin tur var hopsatt med den andra koppelstången som drev hjulen. De ganska små hjulen och den stora utväxlingen gjorde att loken trots sin ringa storlek blev starka.
Hytt i mitten
Sikten visade sig vara ganska dålig i Ua-loken och när SJ beställde fler växellok flyttades hytten till mitten och huvarna gjordes lägre. I övrigt behöll man mycket av konstruktionen. En hel del av elutrustningen var likadan som den i D-loken så att man kunde använda samma reservdelar. De första fyra Ub-loken levererades 1930 och efterföljdes av ytterligare 86 lok ända fram till 1950. Dessutom köpte TGOJ fem lok som tillverkades 1950-1954. Asea exporterade också lok av samma typ till norska NSB.
Batterilok
I början av 1930-talet var SJ mycket intresserade av ackumulatorlok, lok som kunde köra både via kontaktledning och batterier. Öa- och Öb-loken var SJ:s första lok av denna typ, men de var inte så lämpliga för växling. SJ beställde därför 1932 ett växellok som också skulle kunna köra på batterier. Loket fick samma utformning som Ub-loken men eftersom det inte rymde ackumulatorutrustningen fick denna placeras i en speciell tender som kopplades till loket. Det blev inte så smidigt och tendern slopades på 1950-talet. Loket, Uc 275, användes dock som vanligt ellok till 1991.
/images/bild/doku/olle/Ub-gbg.jpgöåöö
SJ Ub 163, det första Ub-loket, växlar i Göteborg på 1960-talet. Foto Olof Melin.
Ny version med högre hastighet
Ub-loken hade visat sig vara en bra konstruktion och när SJ behövde ytterligare växellok på 1950-talet återanvändes många delar. De nya Ud-loken fick dock högre hastighet, 60 km/h, och en lite annorlunda kraftöverföring med båda koppelstängerna placerade vågrätt. Utseendemässigt skiljde de sig genom rundade hyttfönster. Genom den högre hastigheten kunde loken även användas i lokalgodståg.
Motorn i de flesta Ub-loken byttes så småningom ut mot en starkare motor på 920 kW. Den ursprungliga motorn hade en effekt på 610 kW.

Modernisering och ombyggnad till Ue/Uf
Ua-loken slopades i slutet på 1960-talet men resten av U-loken gjorde tjänst under lång tid. En del av Ub- och Ud-loken moderniserades i slutet av 1980-talet med bland annat radiostyrning och multipelutrustning och fick då ny littera Ue och Uf. De lok som inte byggdes om slopades i början av 1990-talet. TGOJ:s fem Ub-lok överfördes också till SJ vid denna tid och av dem byggdes fyra om till Ue.
Gamla växellok i ny tappning
Asea byggde åren 1930-1956 90 växellok littera Ub till SJ. Dessa treaxliga koppelstångslok stationerades över hela landet. 1955-1956 byggdes ytterligare 25 lok enligt samma grundkonstruktion men i något modernare utförande och med högre hastighet, 60 km/h, så att de skulle kunna användas även i lokalgodståg. De loken fick littera Ud.
Modernisering
På 1980-talet beslöt SJ att modernisera loken och 60 av Ub-loken och 16 av Ud-loken byggdes om 1987-1991. Dessutom byggdes fyra f d TGOJ Ub om (dessa fick nya nummer: 995-998).
/images/bild/lokguide/vaxlareUeMalmo1995.jpgäåö
En paus i växlingen på Ue 716 i Malmö 1995.
Ombyggnaden innebar bl a att loken fick utrustning för multipelkoppling och radiostyrning. En del Ub-lok hade redan tidigare haft radiostyrning men nu fick alla ombyggda lok detta. Även vissa ombyggnader i hytterna gjordes. Utseendemässigt förändrades inte loken i någon större utsträckning, den mest påfallande skillnaden var att loken fick nya strålkastare och ny färgsättning.
De moderniserade loken fick littera Ue (f d Ub) och Uf (f d Ud).

Ra
Loket med Rapid-fart
SJ behövde på 1940-talet ett snabbt ellok till sina persontåg. Loken och motorvagnarna man hade var antingen för långsamma eller hade inte tillräckligt bra gångegenskaper. Koppelstångsloken var fortfarande dominerande och hade många anhängare inom SJ, men intresset för boggielok var tillräckligt stort för att man skulle beställa två provlok av Asea 1953.
Lätt och snabbt
Asea satte igång att konstruera ett lätt och snabbt lok. Vikten bantades genom bland annat en ny motor och effektivare kraftöverföring. Man lade ner stora ansträngningar på boggierna så att loken skulle gå så bra som möjligt och använde beräkningsformler för att komma fram till rätt utformning, istället för att som tidigare "testa och se".
Amerikanska diesellok förebilden
Lokens höga fart, för dåtiden svindlande 150 km/h, gjorde att man ville ge loken ett fartfyllt utseende. Efter modell från amerikanska diesellok gjordes fronterna rundade med en utbuktning som skulle visa lokens fart och skydda lokföraren. De fyra första loken fick först en ljusorange färg, men efterföljande lok målades i mörkare orange med ett brett vitt band runt lokkorgen.
Loken fick tack vare sin fart namnet Rapid-lok och varje lok märktes med Rapid och ett nummer (se faktarutan).
/images/bild/lokguide/Ra994Stockholm2004stor.jpg
Ra 994 som museilok i Stockholm 2004. Foto Markus Tellerup.
Ouppnåelig maxfart
De två första loken levererades 1955 och blev snabbt en succé. SJ beställde därför ytterligare åtta lok som fick samma utformning förutom att strömavtagarna flyttades närmare mitten på loket för att inte bli lika känsliga för fartvinden.
Loken sattes in i expresståg, främst på sträckan Stockholm-Göteborg och senare även Stockholm-Oslo. Expresstågens hastighet var högst 130 km/h och lokens maxfart på 150 km/h kom därför sällan till användning. När Rb- och Rc-loken kom flyttades Ra-loken till mer regional tjänstgöring, bland annat i persontågen i Bergslagen, på Oskustbanan och runt Mälardalen. Loken användes bara undantagsvis i godstrafik.

Bt
Rapidlokets kusin
Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds Järnvägar (TGOJ) började elektrifiera sina bandelar under 1950-talet och såg sig då om efter lämpliga ellok. 1951 lade man en beställning hos Asea på Hg-, Ma- och Ub-lok, typer som redan hade byggts eller skulle levereras till SJ. Dessutom beställde TGOJ elva Bt-lok av en ny konstruktion som Asea och Nohab tagit fram tillsammans.
Bt-loket var ett boggielok och det dittills modernaste svenska elloket. Vid samma tid utvecklades Ra-loken och de två loktyperna fick därför en hel del likheter i konstruktionen, bland annat när det gällde strömsystemen. Andra delar, som motorerna, hämtades från Ma-loken. Bt-loken var dock något svagare än Ma-loken eftersom de hade två drivande axlar per boggie i stället för tre. Två Bt-lok kunde multipelköras.

Rb
Provloken som satte Sverige på kartan
I slutet på 1950-talet började SJ fundera på om man inte borde satsa på ett nytt standardiserat ellok. Ra-loken hade visat att boggielok var framtidens melodi. Asea som byggt Ra-loken var å sin sida ivriga att testa ny teknik så att man skulle kunna få fram ett lok som kunde exporteras till utlandet. Resultatet blev en överenskommelse mellan SJ och Asea och en beställning på sex provlok med littera Rb1, Rb2 och Rb3.
Likström och växelström
I loken testades olika system för att se vad man skulle satsa på. Rb1 fick likströmsmotorer som hade fördelen att ha högre verkningsgrad och alltså var mer ekonomiska. Eftersom de svenska järnvägarna är elektrifierade med växelström gällde det att på ett smidigt sätt likrikta strömmen till motorerna och på 1960-talet blev detta möjligt tack vare elektronikens utveckling. Detta testades alltså i Rb1 medan Rb2 och Rb3 fick mer traditionella växelströmsmotorer.


RC
Det steglösa tyristorloket
Rc-loken är inte bara en av de mest kända svenska loktyperna utan också den typ som tillverkats i flest exemplar, totalt 366 lok.

Asea började leverera Rc-loken 1967 efter omfattande tester av Rb-loken. Elen till motorerna i loken styrdes med tyristorer, en nyhet som minskade risken för slirning och gjorde steglös acceleration möjlig. Konstruktionen blev en succé och olika versioner av Rc-lok byggdes till SJ ända fram till 1988. Lok exporterades också till bland annat Österrike, Iran och Norge.

Karakteristisk färgsättning
Rc1-loken var den första serien och bestod av 20 lok. De fick liksom Rb-loken en karakteristisk färgsättning med svart nederdel och orange lokkorg med vita dekorlinjer som slutade i ett V i fronten. Lokkorgarna tillverkades av Motala Verkstad och Nohab.

De först levererade loken fick till en början bara litterat Rc och inte förrän Rc2-loken var beställda ändrades litterat till Rc1.
Loken sattes in i all slags tjänst, både person- och godståg, men till en början användes de framför allt i expresstågen där de ersatte Ra- och F-loken som fick mindre prestigefulla arbetsuppgifter. När Rc2, Rc3 och Rc4 kom kunde även de många D-loken ersättas och Rc blev det nya standardloket.