Slotracing started in England (as far as I know) but it was in the
U.S.
that it developed from home sets to pure racing.
Cars were made just to be fast and in the U.S an industry took place to
produce these cars and accessories.
Brands like Koford Engineering, Pro-Slot, Alpha, Parma International
Inc
and so on, are companies that produce this superfast stuff that we use.
What slotracing is depends on who you talk to and in which country
your
in.
If you want to more about what slotracing is I found some pages at
Slick7.
Here is the link to
that
page.
There is also some stuff to read at Old Weird Herald, click here.
Click here.
There are no active racing in the Stockholm area at the moment.
Det finns inte någon aktiv körning i skala dragracing i
Stockholmområdet.
Lite av vad som hände förut finns här.
Miniracing började någon gång för länge
sedan
som en utveckling från tågbanor. På 60-talet
såldes
bilbanor för hemmabruk och för tillverkarna av dessa
gällde
det att profilera sig. Genom pris eller prestanda.
En del av de tidiga utövarna samlades i klubbar och/eller på
kommersiella
banor, raceways.
För att visa prestanda på sina bilar, intressera kunder, och därigenom sälja hemmabanor, såg tillverkarna till att få duktiga förare att köra med tillverkarnas bilar.
Rätt snabbt insåg förarna att bilarna måste trimmas och en del var duktigare på att trimma bilar än att köra och därmed var en ny industri född. Många tillverkare dök upp som sålde bilar för tävlingsbruk. Redan på 60-talets mitt så började kopplingen mot "bilbanorna" och dess tillverkare att försvinna.
Skillnaderna i bilar och fart hade blivit för stor och bilar började utvecklas för att i första hand gå fort.
Modellbilar. Man skulle kunna förenkla det och säga att de tidiga bilarna var modellbilar. Bilar som var modeller av "riktiga" bilar men som kördes på en bana. I Tjeckien , och förmodligen England förekommer nog lite tävlingar med dessa typer av bilar.
Skalabilar. Nästa steg är skalabilar. Dessa byggs i
någorlunda rätt skala av en riktig bil men är
från grunden byggda för att tävlas med. I princip,
så är det bara ovanifrån
och från sidan som det påminner om en stor bil.
Skalabilar finns i både skala 1/24 och 1/32 (1/24= 1
tjugofjärdedel av en stor bil).
Skalabilar går långsammare än vingbilar och om de
körs
i skala 1/32 så krävs inte heller så stora lokaler
för
att rymma en bana.
Vingbilar. Om vi går ett steg vidare och bygger en
bil, inte
för att den skall påminna om något annat, eller
för
att den skall se snabb ut, utan för att den skall gå fort
så
in i helv..e då har du en vingbil.
En typisk bana är Blue-King. 8-spår och 47 meter lång.
Banan, som sällan är demonterbar, behöver ungefär
10*15
meter plus yta för mekaniker utrymmer m.m. vilket kan bli
svårt
att hitta, till rimligt pris i större städer.
När en sådan här bil går bra är den
väldigt
lättkört men i denna klass, framförallt G-7, krävs
många,
många år av erfarenhet för att kunna genomföra en
tävling
bra.
I Sverige så är det, så kallade vingbilar, som har räknats som miniracing eller slotracing bland de flesta. Anledningen till detta är nog att det har varit den typ av bilar som har inordnats både inom Svenska Bilsportförbundet (SBF) och Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF).
Från början kallade vi det alltid för miniracing,
det
vi höll på med, och de som körde radiostyrt kallade
sitt
för RC (Radio Controlled).
När SBF gjorde sitt reglemente så kom båda sporterna
in
under namnet miniracing i tävlingskalendern och reglerna och ordet
RC användes för Rallycross. Termen spårstyrd- och
radiostyrd miniracing används inom SBF för att skilja
grenarna åt.
Det engelska ordet för spårstyrd miniracing är
slotracing
och på denna sajt så är det spårstyrd miniracing
som
menas både vid orden miniracing och slotracing.
Genom SBF som följer Riksidrottsförbundets (RF) regler har
Svenska
Mästerskap hållits. För att ett mästerskap skall
vara "riktigt" skall det vara sanktionerat via ett förbund
tillhörande
RF. SBF är ett sådant förbund och därigenom har
miniracing
en riktig titel, Svensk Mästare.
Även inom MHF anordnas mästerskap. Titeln som vinnaren
får
är Riksmästare. (Titeln Riksmästare finns även inom
SBF).
SBF och MHF har gett den stadga som krävs för att till exempel gemensamma regler skall tas fram och följas. Utan dessa förbund hade miniracing inte kunnat nå ut till föreningar och köras på samma regler.
Regelböckerna försöker att vara så lika ESROCs regler för Europa Mästerskap och de amerikanska som möjligt.
Idag körs många tävlingar utanför dessa förbund. Reglerna som används brukar dock vara ESROCs eller delar därav.
En bana skall bestå av 4, 6 eller 8 spår och måste vara minst 30 meter lång. Banorna byggs av MDF- eller spånskiva och är oftast permanenta byggen.
Kända banbyggare är bland annat Per Persson som har byggt
banor
i Sverige, Norge, Finland, Tyskland och Japan.
Hasse Nilsson som tog sina verktyg och for till U.S.A. 1983 och har
byggt
banor där sedan dess är nog den mest kände banbyggaren.
VM-banan
1978 tog andan ur de tillresta amerikanerna.
Steve Ogilvie är en av de mest populära banbyggarna i
världen just nu. Exempel på hans banor är Plzens
King-bana i Tjeckien.
Sedan 70-talets mitt har icke vingbilar, skalabilar, försvunnit
från
tävlingskalendrar i Sverige till förmån för
klasser
som Sport24 Grupp20 och Sport24 Fritt som sedan utvecklats till G-27
och
G-7.
Endast på några ställen har skalabilar funnits kvar
som
på västkusten tack vara klubbar som GO-69, Mölndals MK
och
Stenungsund MS.
Eftersom de två ursprungliga vingklasserna har blivit allt
snabbare
och svårare så har nya klasser tillkommit som G-12 och G-15.
I en tidig början var benämningarna G-12, G-15 etc. det som bilar fick kosta i dollar men det var för länge, länge sedan.
Vingbil med avtagen kaross. Chassi till höger
Bilar utan vingar kallas skalabilar. I Sverige körs Saloon med massproducerade chassin och Opel, Volvo och andra karosser. En jättebillig klass för den som vill köra mycket och mecka lite.
Under de senaste två åren så har vi försökt att dra igång lite skalaklasser på nytt, både i södra och i norra Sverige, vilket har varit lyckat på många sätt och det är detta som en del har läst om och som jag har skrivit mer om än om de klasser som egentligen körs mest.
Du kontrollerar bilen med ditt körhandtag där du kan gasa och bromsa. Förmodligen har du även en choke för att reglera, minska, motoreffekten. (Choke, ett motstånd för att sänka strömförbrukningen).
En bil består av kaross, chassi med pick-up (styrsko), motor,
däck,
drev och axlar.
Styrskon löper i ett spår i banan och på spåret
bägge
sidor finns strömflätor från vilka bilen tar upp sin
ström
via släpborst.
Karossen är gjord av polykarbonat i skala 1/24, ungefär.
Den är lite för kort och lite för bred för att vara
noggrann,
jämfört med en stor bil.
Man lackerar karossen på insidan, tunt, så att det inte
väger för mycket. Färgen bör vara lätt.
På karossen monterar man olika aerodynamiska tillbehör.
Längst fram sitter frontspoilern som skall se till att luft inte går under bilen.
Bil framifrån
På sidorna av karossen sitter sidospoiler, eller dams. Dessa fångar in luft så att ovansidan av karossen blir som en låda. Damsen viker också ut sig åt sidorna under högfart, vilket gör att bilen blir bredare och fångar in ännu mera luft.
Där bak sitter bakspoilern som får ta emot all denna luft
som
damsen samlar ihop.
Bakspoilern sitter ovanpå, eller strax bakom bakhjulen och tar
all
denna luft som ger tryck på bakhjulen.
Även bakspoilern kan man få att flexa så att man
släpper
ut lite luft när trycket blir onödigt stort.
Bil bakifrån
Alla denna påbyggnad gör bilen långsam på rakorna, men snabb i kurvorna. En kompromiss krävs alltid.
På chassit monteras alla delarna. Chassits uppgift har
förändrats i samband med att motorer har blivit starkare och
lättare. I dag är
det karossen som skapar den största delen av
väghållningen och chassit spelar en mindre roll än
tidigare.
Chassit skall vara lätt och starkt.
Pianotrådschassin används i de lägre klasserna och stålchassin, ibland aluminium, i de snabbare klasserna.
Bilden ovan visar ett Koford Record chassi, från undersidan.
Vi ser de svarta däcken och nylondrev där bak. Motorn
är
en Koford .459a.
I framänden ser vi några små framhjul, som sitter
där
för att de måste finnas, samt pickupen med borst som tar upp
strömmen från banan.
Däcken väljs efter bilklass och bana. Ju snabbare bil
desto hårdare
däck då de snabbaste bilarna tar aerodynamiken mycket till
sin
hjälp för grepp vilket senare kräver hårdare
däck
för att de inte skall överhettas och flyga i bitar.
Hårda däck för en G-7 bil ligger kring mellan 34-40
shore
att jämföras med icke-vingbilar, där däck under 6-7
shore
är ett måste.
Axlar skall vara raka och runda J
Stål, drillblank, gäller för race och för kval
gärna
ihåliga. Där, med ihåliga axlar, tjänar man
nästan
1 gram.
Drev skall vara runda även dom. Händer aldrig.
Materialet skall vara både hårt för att vara
hållbart
och segt för att tåla kollisioner. En svår kompromiss
som
få tillverkare lyckas med. Exempel på tillverkare är
Tjeckerna, Vlado och Cahoza och amerikanska tillverkare som Parma PSE
och Koford Engineering.
Motorerna drivs av likström. I tävlingen skall det ligga
på "batterispänning" vilket praktiskt sett tillåter
spänning mellan 12-14 volt. En motor kan, momentant dra över
100 ampere, så
switchade nätaggregat och batterier tillsammans används ofta.
Viktigt är att få en motor med låg tyngdpunkt och
låg
vikt. Beroende på bantyp kan det ibland vara bättre att
offra
fart för att få en lätt motor.
En motor är en komplett, färdig, motor som vi kan
köra
med. Tar vi ur ankaret kallar vi det för en set-up.
I en set-up ingår kanna med magneter och lager. En endbell, som
innehåller
kolhållare, bussbars, enbell-lager.
Bussbars för strömmen från motorkablarna till kolen som
sitter i kolhållarna. Kolen trycks mot ankarets kollektor med
hjälp
av kolfjädrar. Extra trådar, shunttrådar, används
mellan motorkablar och kol.
I vissa klasser får inte shunttrådar användas vilket
automatiskt
sänker prestanda.
För noggranna läsare så har inte en likströms motor någon kollektor utan det heter kommutator. Av någon anledning förstod någon inom miniracingkretsar det fel och kallade det för kollektor och sedan dess kallar, vi det alltid för kollektor.
Amerikanska Mura har tagit fram tävlingsmotorer sedan 60-talet
och
en av deras framgångar på 70-talets början var
C-kannan.
Först kom A-kannan, sedan B-kannan och sedan C-kannan. Logiskt,
eller
hur?
Med denna motortyp lades grunden för många trimfirmor som
såg potentialen hos denna motor.
Genom att trimma den med bättre magneter och ankare så var
det denna motortyp som användes för all racing under hela
70-talet och
något in på 80-talet och som fortfarande används i de
flesta
klasser förutom G-27 och G7.
Med början på 80-talet började andra magneter att användas vilket radikalt förändrade all syn på motorer och chassin. Vi kommer till det senare.
Mura är fortfarande en stor tillverkare inom detta segment där även andra som exempelvis Champion, Pro-Slot och Koford krigar. Denna motorklass, med C-kannor, är en viktig volymklass för tillverkarna.
Ankare har utvecklats mycket genom åren. Materialutvecklingen på trådarnas lack, epoxylimm som håller ihop lindningen och kollektorer har betytt mycket.
En G-7 motors arbetsområde ligger över 170.000 varv/minut.
Om du provar, vågar, att frivarva en "slö" G-15 med
brons/glid
lager, så kan du komma upp i 300.000 varv/minuten innan
luftmotståndet
för ankaret sätter gränsen. Lindningen och kollektorn
är
fortfarande hel.
OBS, gör det inte på en G-7 som varvar mer. Det blir synd om
hela
motorn då kullagren inte riktigt tycker om det.
Stora tillverkare av snabba G-7 ankare är exempelvis Koford
Engineering,
Pro-Slot, Camen och P.K.
Alla dessa, förutom PK, gör även kompletta motorer.
Permanentmagneter används. I de lägre klasserna används järnhaltiga magneter och i de snabbare klasserna används magneter som tål hög temperatur och som är lätta och starka. Detta betyder nästan alltid en blandning där bland annat samarium-nicket-kobolt ingår.
I G-15 klassen finns begränsningar på motortyp. Själva motorkannan (motorblocket om vi skulle jämföra med förbränningsmotorer) skall vara av typen C-kanna och magneterna får inte innehålla metaller inom periodiseringssystemet där bland annat grundämnena samarium, neodymium och kobolt ingår.
I G-15 klassen så är ankarets diameter, antal varv och
trådtjocklek begränsad. Ankaret är det som sitter i
mitten av motorn och som roterar och driver via pinion och drev,
bakhjulen.
Eftersom motorerna har ett maxpris ut till kund, och arbetskraft
är
dyrt, så finns det mycket att göra genom att "blueprinta"
motorn
(göra allt så bra som det var tänkt/kunde vara).
Man kan lära sig mycket i att bygga bil och att kompromissa fram
den
bästa lösningen mellan däckgrepp, vingar för att
få
en bra bil för en billig kostnad i denna klass.
Även G-12 motorer godkänns i en del G-15 klasser. G-12 motorns regler är lite sämre definierade. Man kan säga att en G-12a är sämre kvalitetsmässigt, kan brinna upp lättare och mera överraskande men kan också vara snabbare.
Under senare år har också en G-15 klass tillkommit där inte C-kanna är ett krav.
Chassin kan vara byggda av kalldragen pianotråd från, vanligtvis, K&S Engineering i Chicago.
Stålchassin, gjorda av fjäderstål, har nästan blivit allenarådande de senaste åren och på väldigt snabba banor, används även aluminium chassin.
Det här är den näst snabbaste och näst
extremaste
klassen.
På motorsidan är allt fritt förutom ankare. Du
får
ha hur många och hur stora motorer du vill. Allt är fritt.
Ankaret har vissa mini- och maximått som gäller.
Karossen "skall" påminna om något som finns på
riktigt.
Detta tolkas precis som det låter.
Toppfarter är en bra bit över 100 Km/H.
Hastigheter är för övrigt inget som någon bryr sig
om. Varvtider runt banan är det som gäller och antal varv i
finalen.
I en setup finns det alltid högprecisionslager som klarar höga varvtal och magneter som alltid är legeringar av exempelvis nickel samarium och cobolt. Sådana magneter är väldigt starka men också sköra. Bara magneterna betingar ett pris kring 350-600 Kronor.
Stålchassin dominerar här.
Då var vi där, G-7, toppklassen. Här finns inte ens
några som helst regler för motorer.
Karossen behöver inte försöka att se ut som något
riktigt utan det gäller bara att vara snabbt.
I den här klassen, och i G-27, går det så fort att det
är karossen och det lufttryck den genererar, som gör att
bilen
går genom kurvorna. Ju fortare du kör desto högre tryck
har
du och därigenom kan du köra fortare i kurvorna och få
mer
luftryck och köra ännu fortare och …….
Bilarna kan vara ganska elaka. Om den inte går bra, och du
måste köra sakta, ja, då är den nästan
okörbar. Den kräver bra tryck på karossen.
Några magneter, eller annat tjafs, som man har på hemma
bilbanor,
används inte här, utan bara vanlig aerodynamik.
Vid drygt 50 Km/H lär en bil kunna köra upp och ner enligt
tester
i Pforzheim, Tyskland.
Stålchassin dominerar även här samt aluminiumchassin för riktigt snabba banor.
1-2 sekunder
Motorerna i en G-7 bil har hur mycket kraft som helst. Problemet
är
att hålla motortemperaturen nere.
Tar du ut full effekt i ett kval så är risken stor att den
stannar
efter 1-2 sekunder! Ja, ni läste rätt, 1-2 sekunder. Samma
motor
kan klara en timme vid lägre effektuttag.
2 sekunder kan ibland räcka.
I ett kval på en Blue King bana, vilket är en 8-spårig
bana på cirka 47 meters längd, krävs oftast kvaltider
under
1.9 sekunder för att vara med i den övre halvan.
På de snabbaste banorna pratar vi om snittfarter uppemot 110
Km/H. Hur fort det går på rakorna har vi ingen aning om,
men fort går det.
I skala dragracing, där liknande motorer används, och där man startar från stillastående med väldigt "sega" däck, uppnår man farter över 170 Km/H efter 16 meters raka.
Tävlingen börjar med besiktning där bilarna kontrolleras och märks upp.
Kvalordningen lottas eller man drar sitt startnummer vid besiktningen.
P-G Falk hoppas han skall dra sitt lyckonummer
Därefter följer kvalet vilket avgör om du måste "harva" dig genom heat och kvartsfinaler, eller om du är en av de lyckliga som går direkt till final eller semi-final.
I ett varvtidskval så skall du försöka köra ett varv så snabbt som möjligt. Du har två minuter (120 sekunder) på dig, och du får köra hur många varv som du hinner med.
Om du har problem, eller tror att banan kanske blir bättre
senare,
så kan du ta en "buy". Du tar en paus och får
fortsätta
efter de andra har kört. 30 sekunder dras av från din
kvarvarande
tid.
Exempel, om du har kört ett eller två varv och känner
att
du inte kan få till någon tid, eller tror att banan kommer
att
bli bättre senare, så kan du ta en buy. Du kanske har
använt
30 sekunder av din tid så kvar har du 90 sekunder minus de 30 du
får "betala" det vill säga 60 sekunder att använda
för senare
körning.
Bilderna ovan visar den finländske föraren Kimmo Rautamas bil
inför
kvalet.
När det gäller G-7, och det kraftuttag som vi tar ut, så gäller det att få till ett bra varv nästan direkt. Du får inte så många chanser med tanke på värmeutvecklingen. Det är väldigt få, om ingen, som kör många varv på de två minuterna som finns tillgängliga.
Bilden ovan visar några bilar inför kvalet. Däck
behöver inte alltid vara svarta som synes här.
Färdigt för kval en bil med blå Alpha däck. Andra
färger
som syns här är bland annat Alpha Vita, Alpha gröna,
Koford
svarta och SRT Orange.
I en final, på en 8-spårs bana, kör du åtta stycken heat. Varje heat är fem minuter långt så när finalen är körd har alla åtta förarna i finalen kört på alla de åtta spåren. Vägen till final har gått genom heat, kvartsfinaler och semifinaler.
Ett datoriserat tävlingsledningssystem håller koll
på
tider och räknar fram varv och kör ut listor.
Jag har några filer från VM och EM i Plzen där
tusentals
varv från olika förare har loggats och där man kan leta
fram
fakta om körningen hur fort man har kört de varv som man har
gjort.
Vid varje spårbyte i finalen finns en liten paus på tre
eller
fyra minuter som är till för att man skall hinna byta den
nummerlapp
på karossen som visar vilket spår man skall köra
på.
Genom åren har vi lärt oss att hinna med att göra lite
service också.
Idag krävs det att en förare eller mekaniker hinner med
både
däck och motor! byte på den tiden.
Framförallt i G-7 klassen är det regel att man byter motorer
och
däck i finalen.
Man kan välja motor och däck som klarar en hel final med man
tjänar nästan alltid på att köra hårdare,
snabbare och byta
motor när det krävs.
Mario Schönes kval- och finalvinnar bil från Uden 1997
Norsjö MK och André Eriksson har skrivit lite om vad miniracing är och om vilka klasser som körs. Ni hittar länken till hans texter här. (fungerar inte ibland den länken).