Copyright © Hans Högman 2021-01-13
Svenska järnvägens historia (2)
English
Loken
Tågen dras av lok eller motorvagnar drivna med
elmotor, förbränningsmotor, ångmaskin eller i vissa
fall ångturbin. I loket/motorvagnen sitter en lokförare
och kör, och i vissa vagnar sitter passagerare medan
andra vagnar är fyllda med last. Normalt skiljer man
på persontåg ("passagerartåg") och godståg.
En stor del av de lok och vagnar som har använts i
Sverige har tillverkats inom landet av
verkstadsföretag inom transportmedelsindustrin.
Bland dessa företag kan nämnas Motala Verkstad,
Nydqvist & Holm (Nohab) i Trollhättan, ASEA i
Västerås, Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) i
Linköping, Ljunggrens Verkstads AB i Kristianstad och
Kalmar Verkstad.
Prins August var SJ:s första loktyp för tågtjänst.
Tillverkare var Beyer, Peacock & Co Manchester,
Storbritannien. Det användes för blandade tåg på
Södra stambanan. Sex lok anskaffades 1856. Tre till
Västra stambanan och tre till Södra stambanan, Prins
August, Prins Carl, Prins Oscar. Elva lok tilldelades
SSB åren 1856-1864.
År 1864 anpassades de till SJ gemensam nr-serie
genom höjning med 40. Lok SSB 3 blev således 43.
Prins August avställdes 1906. Det första lok som
byggdes i Sverige byggdes, Förstlingen, tillverkades
1853 av Munktells i Eskilstuna.
År 1925 kom det första elloket littera D, som var en
stor serie standardlok i Sverige.
Ånglok
Ett ånglok är ett lokomotiv för järnväg eller spårväg
med en ångmaskin som motor. Till en början var
ångloken mycket enkla men utvecklades snabbt med
fler drivhjul och därmed större kapacitet och fart. Kol
är det vanligaste drivmedlet hos ånglok.
Två huvudtyper av ånglok växte fram, dels tanklok
och dels tenderlok. Tenderloken hade kol- och
vattenförrådet i en särskild vagn, tender, bakom
själva loket och kunde därför byggas större.
Tanklok som har behållare för vatten och kol på
själva loket invid ångpannan eller bakom förarhytten.
Vattentanken eller tankarna på ett tanklok kan sedan
ha olika placering. På ett ramtanklok är
vattentankarna placerade på tågets ram vid sidan av
ångpannan. På ett sadeltanklok är vattentanken är
placerad som en sadel över ångpannan. Detta var
mycket ovanligt i Sverige där sidotankar var det
vanligaste. I Sverige var B-, E- och L-loken vanliga
tenderlok som användes i alla slags tåg. Tanklok
som N och S användes mest i växling och lättare tåg.
Flaggskeppen bland ångloken var de stora F-loken
som drog snälltågen Malmö-Stockholm.
Bilden visar ett tender ånglok, SJ Tb 854, cirka år
1910. Kol- och vattenförrådet finns i en särskild vagn,
tender, bakom själva loket. Bild: Järnvägsmuseet, ID:
JvmKDAJ07710.
Ett ånglok kan ha olika många cylindrar, exempelvis
två-, tre-, och fyrcylindriga lok. Efter 1930-talet var det
vanligt att loken hade tre eller fler cylindrar.
Ånglok har en kraftig benägenhet att slingra sig på
spåret i synnerhet vid kraftigt pådrag. Vid låga
hastigheter är detta inte ett stort problem, men med
höjda hastigheter måste man använda löpaxlar för
att lösa problemet. Detta ledde till att
persontågsloken först fick en, sedan två främre
löpaxlar. Godstågslok har inte haft behov av mer än
en främre löpaxel.
Ånglok användes i Sverige fram till början av 1950-
talet. De sista tågen som tidtabellsmässigt drogs av
ånglok utgick 1963. Ett hundratal lok sparades som
beredskapslok fram till 1990-talet då de såldes, blev
museilok eller skrotades.
Ångloken kan delas in i olika typer efter
användningsområde:
•
Snälltågslok för lok med större hastighet än 80/90
km/h
•
Persontågslok för lok med hastighet mellan 60/70
och 90 km/h
•
Godstågslok för lok med hastighet mellan 50 och
70 km/h.
•
Växellok används på större bangårdar för att flytta
vagnar.
Littera:
Littera är i järnvägssammanhang de typbeteckningar
som ges olika typer av järnvägsfordon. Det kan
förkortas litt. Systemet med littera infördes hos
Statens Järnvägar (SJ) 1876. De flesta lok har förutom
sitt nummer en beteckning, ett littera. Varje littera
består av minst en bokstav och ofta en eller två
siffror.
SJ:s litterera, ånglok:
•
A, C, F, H3s - Snälltågslok. År 1863 infördes
speciella lok, A-lok på de nya stambanorna, som
var snabbare men samtidigt svagare i dragkraft.
•
B, E, H3, TB - Lok för blandade tåg, alltså med
både person- och godsvagnar.
•
G, R - Lok för godståg
•
M, R - ånglok för malmtåg. R-loken drog senare
andra godståg.
•
S - Ånglok, för persontåg och godståg
Nedan följer en beskrivning av några typer av ånglok
som var vanliga i Sverige:
A-loken:
A var SJ:s Littera på ånglok anskaffade under åren
1863–1873 (första serien) och på ånglok anskaffade
under åren 1906–1909 (andra serien). De nya A-loken
ersattes senare av B- och F-lok i snälltågen. När
elektrifieringen av järnvägsnätet genomfördes
behövdes inte A-loken längre och de flesta skrotades
under 1930-talet.
Bilden visar ett SJ A-lok vid Statens Järnvägar cirka
1905-1910. Bild: Vetlanda Museum, ID: VetM.F.E-
L.00376.
B-loken:
Littera B användes på Statens Järnvägars tidigaste
ånglok. Loken skaffades dock innan Littera införts och
benämndes endast lok för blandade tåg. De sex
första loken levererades 1856, tre till Södra
stambanan och tre till Västra stambanan.
Södra stambanans tre lok fick namnen: Prins Carl,
Prins Oscar och Prins August efter tre av kungahusets
dåvarande prinsar. Loken på Västra stambanan fick
namnen: Stockholm, Göteborg och Norden. År 1876
infördes systemet med Littera där dessa lok fick litt.
B. Av de 45 lok som Statens Järnvägar skaffade
byggdes 23 av Beyer & Peacock, fem av Nyköpings
Mekaniska Verkstad, åtta av Motala verkstad och nio
av Nydqvist & Holm. En ny serie B-lok togs i bruk år
1909. De införskaffades i 96 exemplar och blev SJ:s
och Sveriges fjärde vanligaste ånglokstyp efter Kd-
(139 st), E- (133 st) och Ke-lok (119 st). På
oelektrifierade banor använde SJ B-lok långt in på
1960-talet och det sista loket i trafik slutade gå under
vintern 1972.
Bilden visar ett SJ B-lok vid Statens Järnvägar år 1937
på Arvika järnvägsstation. Bild: Järnvägsmuseet.
Statens järnvägar
Elektrifieringen av järnvägsnätet
År 1890 började Boxholms AB använda elektrisk drift
på ett smalspårigt järnvägsnät mellan de olika
byggnaderna på bruket. Lönnabanan, som den
kallades, användes till 1966 då den ersattes med
truckar.
Den första elektrifierade järnvägslinjen i Sverige var
Djursholmsbanan (Roslagsbanan) mellan Djursholm
norr om Stockholm och Stockholms innerstad. Linjen
elektrifierades år 1895, och var en av de första
elektrifierade linjerna i Europa. Senare elektrifierades
resten av Roslagsbanan i etapper. En ångspårvagn
infördes år 1887 på Södermalm i Stockholm. År 1901
började användningen av elektriska spårvagnar i
Sverige. Statens Järnvägar (SJ) fick sin första
elektrifierade linje 1915, Kiruna–Riksgränsen. Hela
Malmbanan var elektrifierad 1923. Därefter följde
Västra stambanan som var färdigelektrifierad den 15
maj 1926. Södra stambanans elektrifiering stod klar
1932-1933.
Den stora elektrifieringen av SJ:s stambanor
utfördes under 1920- och 1930-talen.
Stockholm–Malmö var elektrifierad den 1 oktober
1933 och Malmö–Göteborg den 6 oktober 1936. 1942
kunde man resa med eltåg hela vägen
Trelleborg–Riksgränsen (2022 km; 2064 km till Narvik),
då Europas längsta sammanhängande elektrifierade
linje.
Förstatligandet av de privata järnvägarna
Enligt 1854 års riksdagsbeslut skulle stambanorna
byggas av staten och bibanorna (sidobanorna) av
enskilda järnvägsbolag. Ungefär två tredjedelar av
längden av det svenska järnvägsnätet blev därigenom
enskild järnväg. Efter hand förstatligades några av
bibanorna, först av dessa var linjen Hallsberg-Motala-
Mjölby där bolaget kommit på obestånd. Banan blev
statlig 1879. I Norrland övertog staten några kortare
banor i samband med tillkomsten av stambanan och
dess sidolinjer till kusten. År 1890 förstatligades
järnvägen Luleå-Gällivare, då främst av politiska och
militära skäl. I samband med bygget av Inlandsbanan
avstod staten från att bygga den sydligaste delen,
söder om Sveg, utan köpte de befintliga enskilda
banorna mellan Sveg och Mora samt Mora-Vänerns
järnväg (till Kristinehamn).
Enligt riksdagsbeslut 1895 övertog staten de linjer i
södra Sverige som byggts av fem järnvägsbolag och
tillsammans utgjorde Västkustbanan
Malmö/Landskrona/Helsingborg-Göteborg. Åren 1927
- 1931 förekom flera fall där enskilda järnvägsbolag
kommit på obestånd och begärde att skuld till staten
skulle skrivas ned eller att staten skulle lösa in
banorna för att förhindra nedläggning. Några sådana
övertaganden skedde också (23 banor mellan 1920
och 1940).
Det största övertagandet skedde 1933 då järnvägarna
Uppsala-Gävle (UGJ) och dåvarande Ostkustbanan
(OKB) Gävle-Sundsvall-Härnösand, tillsammans 447
km, blev statliga.
År 1933 föreslogs i ett förstatligande av hela
järnvägsnätet. Efter 1938 års betänkande följde
proposition till riksdagen och riksdagens beslut den 17
maj 1938 som med stor majoritet innebar ett JA till
förstatligande. Beslutet trädde i kraft 1939. Detta
genomfördes från genom frivilliga överenskommelser
om att staten löste in aktierna i bolagen, vilket skedde
1940-1952 för sammanlagt 7.439 km.
Personalkategorier vid järnvägen
Det har naturligtvis funnits och fortfarande finns
många olika yrkeskategorier vid järnvägen, några av
dessa finns dock inte kvar längre som exempelvis
eldare och bromsare. Nedan följer ett urval av några
yrkeskategorier:
Stationsinspektorn eller kortformen stins var den
som hade ansvaret över en större järnvägsstation, dvs
han var järnvägsstationens chef. Han ansvarade för
att allt inom järnvägsstationens område fungerade.
Stinsen hade befogenhet att delegera ansvar, vilket
ofta skedde vad det gällde tågens ankomst och
avgång. En vanlig uppfattning är att stinsen vinkade av
tågen. Det gjorde han också, men vanligare var att han
delegerade denna syssla till en underställd
tjänsteman. På mindre
järnvägsstationer kunde en
stationsmästare vara ansvarig
för stationen.
Bilden till höger visar en
stationsinspektor (stins) med
signalspade, cirka 1950. Foto:
Eric Lundquist. Bild:
Järnvägsmuseet, ID:
JvmKBDN00909.
Stationsskrivare tjänstgjorde på järnvägsstationen
och var underställd stationsinspektorn.
Stationsskrivarens arbetsuppgifter bestod av olika
administrativa kontorsgöromål.
Stationskarlar var anställda inom trafikavdelningen
och deras närmaste chefer var stationsinspektorn,
stationsskrivaren och stationskarlsförmannen och
stationskarlarna hade mycket varierande
arbetsuppgifter. När ett tåg kom till järnvägsstationen
skulle stationskarlarna öppna vagnsdörrarna och ropa
ut stationens namn. Vidare skulle de ta emot de
avstigande passagerarnas bagage och bära dessa till
bagagerummet. Vad gäller i och urlastning av gods
sköttes även detta av stationskarlarna. De utförde
också växlingsarbete på banområdet.
Lokföraren är lokets och tågets förare. Lokföraren
skulle även ha tillräckliga kunskaper för att kunna
underhålla sitt lok samt att vid behov göra mindre
reparationer så att loket var kördugligt tills det kom in
till en verkstad för reparation. Han var ansvarig för att
hålla den gällande hastigheten och att iakttaga
signalerna utmed banan. Lokföraren skulle även ha
god kännedom om banan för att kunna hålla så jämn
hastighet som möjlighet utan
snabba inbromsningar och
ryckig gång. SJ:s första kvinnliga
lokförare anställdes år 1977.
Bilden till höger visar en SJ
lokförare i hytten till sitt lok som
väntar på signalen att starta,
cirka 1950. Bild:
Järnvägsmuseet, ID:
JvmKBDB02085.
Lokeldaren var underställd lokföraren vad gäller
lokets skötsel och handhavandet. Eldaren skulle utföra
det arbete som måste göras för att få loket startklar,
bl.a. skötsel av ångpannan, påfyllning av vatten och
kol, rengöring och smörjning, putsning av lyktor mm.
Under gång skulle eldaren se till att rätt mängd kol
hela tiden fanns i fyrboxen (pannan). Det var därför
viktigt att eldaren hade god kännedom om banan för
att kunna fylla på med kol vid rätt tidpunkt, till
exempel vid uppförsbackar. När eldaren inte var
upptagen med eldningen av fyrboxen var hans plats
vid bromsveven för att vid eventuell signal vara beredd
för bromsning av loket. Både lokföraren och eldaren
skulle vara vaksamma på
eventuella signaler som
kunde komma från
banvakter utmed banan eller
vid stationerna.
Bilden visar en lokeldare i
arbete på ett ånglok 1956.
Foto: Lennart Nilsson (1922-
2017). Bild: Järnvägsmuseet,
ID: JvmKBDB16275.
Bromsare: För att kunna bromsa både lok och vagnar
användes från början skruvbromsar. Bromsarna i
vagnarna sköttes av bromsare som på lokförarens
signal skulle skruva åt eller lossa på bromsen.
Bromsarens arbetsplats var bromssätet, bromsbåset
eller bromshytten. Bromssätet bestod i stort sett bara
av en sittplats för bromsaren. Bromsbåsen var som ett
bromssäte med tak och väggar, bromsbåset satt
nästan som en holk utanpå vagnen. Att vara bromsare
var ett enformigt och slitsamt arbete. Bromsaren fick
snabbt lära sig tåla köld och väta utan någon möjlighet
till byte av kläder. Vintertid fick de ofta sitta ute i
öppna bromskurar, med
skydd av träväggar upp till
midjan utsatt av vindarna och
bitande köld och många fick
problem med hälsan.
Bilden visar en bromsare
klädd i vinterklädsel 1946.
Foto: Sture Gewert, 1946.
Bild: Järnvägsmuseet, ID:
JvmKDAF04690.
Konduktörerna var anställda vid trafikavdelningen
och deras närmaste chef var stationsinspektorn. Innan
tjänstgöringspasset började skulle konduktören
infinna sig på stationen för att ta emot order av
stationsinspektorn för tjänstgöringen ombord på
tåget. Konduktören ansvarade för att sido- och
baklyktor på tåget var putsade och i ordning. Han var
också skyldig att se till att vagnarna var riktigt
sammankopplade samt att dörrarna till godsvagnarna
var stängda. Vid tågets avgång från järnvägsstationen
var det på stationsinspektorns signal, därefter var det
konduktören som ansvarade för passagerare och
gods. Under gång skulle konduktören även vara
uppmärksam på lokförarens signaler.
Banmästaren tillhörde banavdelningen och
ansvarade för en bansträcka inom den bansektion
som han tillhörde. Banmästarens chef var
baningenjören. Under sig hade banmästaren ett antal
banvakter som var och en ansvarade för en tilldelad
sträcka på den bansträcka som banmästaren hade
ansvaret för. Rapporteringsordningen var att banvakt
rapporterade till banmästaren som i sin tur
rapporterade till baningenjören. Banmästarens skulle
se till att “hans” bansträcka var i gott skick så att lok
och tåg kunde trafikera banan utan risk för olyckor.
Banmästaren inspekterade också banan för att se till
att allt var i ordning. Under dessa inspektioner
kontrollerade banmästaren också att banvakten
uppfyllt sina åtaganden.
För underhållning och förvaltning av banan fanns
särskilda banvakter anställda. Banvaktens ansvar var
att inspektera sin del av järnvägsbanan och om fel
uppstått, åtgärda detta eller meddela brister till sin
banmästare. Brister i banan fick åtgärdas mellan
passage av de olika tågen. Exempel på fel som kunde
uppstå var tjälförskjutningar, rälsbrott, solkurvor eller
hinder som nedfallna träd eller stenblock. Vidare
utförde banvakten regelbundet underhåll såsom
slipersbyte, byte av brustna skarvjärn samt lagning av
grindar och staket utmed banan. För att rälsen skulle
ligga i rätt läge utfördes klotsning, kilning och
stoppning. Vidare, banvakten skulle kontrollera de
passerande tågen för att kontrollera att allt stod rätt
till med dem. Bruket av
banvakter pågick fram till i
början på 1960-talet.
Bilden visar en banvakt på
dressin intill sin banvaktsstuga,
nr 122 i Wästra Hästbo. Foto:
Josef Eriksson. Bild: Länsmuseet
Gävleborg, ID:
XLM.Torsåker1129.
På de ställen där vägar korsade järnvägen fanns
tidigare grindar som sköttes av en grindvakt. I god tid
innan ett tåg skulle passera stängde grindvakten av
vägen med grindarna så att det blev fri passage för
tåget. När tåget passerat öppnades åter grindarna
som istället stängde av järnvägen. Det var därför
viktigt att grindvakten höll reda på de tider tågen
passerade. Grindvakten skulle stänga grinden 10
minuter före den tidpunkt ett tåg skulle passera. Både
banvakter och grindvakter skulle hålla koll på tågets
sista vagn där signal för “extra tåg följer” sattes upp.
Om en vägövergång låg i närheten av en
banvaktsstuga ingick bevakningen av grindarna i
banvaktens arbete. Var banvakten gift var det vanligen
hustrun som skötte detta arbete.
Längre fram i tiden övergick man till att använda sig av
bommar som enbart stängde av vägövergången.
Bilden visar en kvinnlig grindvakt i Söderala år 1922.
Bild: Järnvägsmuseet, ID: JvmKDAA16802.
Uniformer vid SJ
Järnvägens personal bar uniformer. Vid
arbetsuppgifter som var smutsiga bars
överdragskläder men i regel alltid en uniformsmössa.
Den första informationen om uniformer vid Statens
Järnvägar är från januari 1857 då uniformsknappar
beställdes från Danmark.
I Handelstidningen från 1859 omnämns att
järnvägstjänstemännen igenkänns genom den
uniform de bär. Uniformen var mörkblå med vita
passpoaler. De silverfärgade knapparna hade ett
lokomotiv som symbol. Mössan hade silvergaloner
där stationsinspektören hade tre galoner med ett
broderat lokomotiv över. Förste konduktören hade
två galoner medan andre konduktören hade en galon
runt mössan. Uniformsmössan fick även bäras till
civila kläder.
Bokhållare (skrivarna), liksom stationsmästare på de
mindre stationerna bar blå mössa med 2
silvergaloner. Stationsbetjäningen bar 1 galon. År
1864 var uniformer införda vid Statens Järnvägar
men lokpersonalen fick sin uniform först på 1870-
talet.
Dåvarande civilministern Gerhard Lagerstråle
undertecknade den 29 januari 1864 det första
Kungliga brevet avseende bestämmelser om SJ:s
uniform. Därmed var uniformeringen fastställd
genom kungligt brev.
SJ:s bevingade hjul krönt av en
kunglig krona blir nu symbol
för Statens Järnvägar. Se bild till
höger. Samtidigt erhöll
stationsföreståndarna ett rött band kring mössan
som tjänstetecken. Enligt ett regelverk från den 5
september 1865 får stationsinspektorerna
guldgaloner om 16 respektive 13 mm allt efter
järnvägsstationens klass.
Uniformsknappen till vänster har ett
så kallat B-lok som motiv, 1860-tal för
lägre betjänte, tex stationskarl,
banvakt mfl. Bild: Järnvägsmuseet, ID:
Jvm13820-1.
Nedan följer en kort sammanfattning av de första 50
årens uniformsreglementen vid SJ:
1870-års uniformsreglemente:
Det första egentliga Beklädnadsreglementet för de
anställda vid Statens Järnvägar fastställdes den 5
april 1870. Överkonduktör bibehöll två
silvergaloner kring mössan samt fick ett
tjänstgöringsnummer av vit metall under en kunglig
krona. Underkonduktören hade en galon.
Bilden visar en skärmmössa för
överkonduktör vid SJ m/1870
med två galoner samt
tjänstgöringsnummer under
kunglig krona.
Förste banmästare hade två
silvergaloner i mössan, banmästaren en.
Stationsförman har en bred silvergalon och
stationskarlarna tjänstgöringsnummer i silver under
en kunglig krona.
Banvakten försågs med en s.k. banvaktsplåt. Det var
en sköld av metall utstansad med ett
tjänstgöringsnummer samt krönt med en kunglig
krona.
Bilden till vänster visar mössa med
banvaktsplåt. Bild:
Järnvägsmuseet, ID:
JvmKDAK00233.
Syrtuten (kappan) hade sk. fällkrage, rundskurna
ärmuppslag, spetsiga fickklaffar med tre knappar
samt vita passpoaler på krage, ficklock och uppslag.
Syrtuten hade dubbla knapprader om 7 knappar
vardera. Även byxorna var försedda med vita
passpoaler.
I en förordning från 1876 bekräftas att
stationsmästare i likhet med överkonduktör ha två
galoner om mössan men istället för
tjänstgöringsnummer och krona, ett bevingat hjul av
vit metall.
År 1878 bestämdes att gradbeteckningarna på
ärmuppslagen istället för att ligga snett över ärmen
nu skall gå runt om ärmen och samt ha en
vinkelspets uppåt.
År 1889 får kontorsbiträden på en 5 mm bred
silvergalon på mössa och ärm. Portvakt vid
personstation fick en 30 mm bred silvergalon med
två svarta broderade korslagda nycklar. Kontorsvakt
och notisbärare fick en 3 mm bred silversnodd runt
mössan. Överbanmästarna fick ett bevingat hjul och
två 10 mm breda silvergaloner.
Bilden visar den mössa som
användes mellan 1900-1909 av
den lägre lönegraden av de högre
tjänstemännen, exempelvis
stationsskrivare. Bild:
Järnvägsmuseet, ID: Jvm02520.
1909-års uniformsreglemente:
Mösskokarden med loket som användes av
lokpersonalen togs bort 1901 och ersattes av en
annan kokard i blå emalj med vinghjul, trekronor och
åskviggar av vit metall.
Enligt reglementet från 1909 skall “silver” inte längre
användas vid SJ utan alla knappar och märken skall
vara av gul metall. För alla avdelningar skall det nu i
mössan finnas ett bevingat hjul krönt aven kunglig
krona med en blå och gul nationalkokard därunder.
Bilden till vänster visar den mössknapp
som bl.a. lokförare bar från 1901. Bild:
Järnvägsmuseet, ID: Jvm51657-1.
Bilden till höger visar en
uniformsknapp enligt
1909 års SJ-reglemente
och som användes 1909 - 1953. Bild:
Järnvägsmuseet, ID: Jvm13701-1.
I förekommande fall skall ett
tjänstgöringsnummer i gul metall anbringas där
emellan. Avdelningstillhörighet skulle utmärktas med
särskilda rockslagsmärken. Stationsföreståndarna
fick ett 20 mm högrött band runt mösskullen.
Särskild sommaruniform tillverkad av vitt eller
blårandigt tyg med gradbeteckningarna av mörkblått
band införs nu.
För tjänstemän med högre tjänstegrader försvann
gradbeteckningen i mössan. Istället fick de ett
huvudband av svart silke med krönta bevingade hjul,
eklövskvistar samt bokstäverna SJ. Mössan fick
framtill ett bevingat hjul av gul metall samt en gul och
blå kokard.
1921-års uniformsreglemente:
1921-års reglemente var i stort detsamma som det
förgående men vissa skillnader finns.
Tjänstgöringsnumren i mössan samt tågbefälets gula
passpoaler togs bort. För högre tjänstegrader togs
det bevingade hjulet och kokarden i mössan bort och
ersattes av ett guld broderat märke med ett
bevingat hjul där vingar omsluter
riksvapnets tre kronor under en kunglig
krona.
Bilden till höger visar mössmärke m/1921.
Bild: Järnvägsmuseet, ID: Jvm23644-1-2.
År 1929 bestämdes att galonernas antal
och utseende skulle ändras. Överinspektörer fick nu
en 18 mm bred spetsig galon, en slät 3 mm samt en
slät 7 mm galon. Trafikinspektörer fick en spetsig 18
mm bred galon samt en slät 7 mm bred.
1921-års reglemente kom att användas mer eller
mindre oförändrad fram till 1954 då ett nytt
uniformsregelemente kom.
Privata järnvägarna:
Även vid de privata järnvägarna bar personalen
uniformer. I stort följde de enskilda järnvägarnas
uniformer SJ:s uniformsreglemente men hade
naturligtvis inbördes stora avvikelser. Vanligtvis var
gradbeteckningar och tjänstetecken lika med de som
användes vid Statens Järnvägar men med vissa
skillnader. Det bevingade hjulet var försett med ett
griphuvud i stället för kunglig krona och knapparna i
tjänstemännens uniformer hade lok som motiv i
stället för SJ:s bevingade hjul. Vidare,
gradbeteckningarna på mössan liksom runt
ärmuppslagen bestod av en eller flera guldgaloner
beronde på tjänstegrad.
Bilder på järnvägsuniformer, SJ