Copyright © Hans Högman 2021-01-13
Svenska järnvägens historia (1)
Svenska järnvägens historia
inledning
År 1845 fick greve Adolf Eugène von Rosen (1797-
1886), den svenska järnvägens fader, ett kungligt
tillstånd att anlägga järnvägar i Sverige.
År 1856 är det år som brukar anges som den
svenska järnvägens födelseår. Detta år invigdes de
tre första järnvägssträckorna som byggts för att
trafikeras med ånglok.
Det hade dock förekommit trafik med vagnar längs
räls innan dess, men de var dragna av hästar eller
vinschade med linor och spel. Den första
dokumenterade banan ovan jord i Sverige byggdes
1798 mellan Höganäs med sin hamn och gruvorna.
Rälsen var av trä och vagnarna drogs av hästar. Den
första svenska järnvägen för allmän trafik var
Frykstabanan i Värmland som togs i bruk år 1849.
Hästar användes som dragkraft de första åren. Det
var Claes Adelsköld (1824-1907) som byggde denna
första svenska järnväg.
År 1850 invigdes linjen Kristinehamn–Sjöändan, en
sträcka på 11 km, med spårvidden 1099 mm.
Vagnarna drogs initialt med hästar men från 1858
med ånglok.
Första järnvägen i världen för persontrafik öppnades
1825 mellan Stockton-on-Tees och Darlington i
Storbritannien.
Rubrikbilden ovan visar två kopplade ånglok med
personvagnar. Foto: Eric Lundquist. Bild:
Järnvägsmuseet, ID: JvmKBDN01489..
Statens Järnvägar, SJ
Då ingenjör friherre Nils Ericson (1802 - 1870) avgick
som chef för statens järnvägsbyggnader 1863
överfördes ansvaret för trafiken till Styrelsen för
statens järnvägstrafik med en generaldirektör som
chef. År 1882 inordnades Statens järnvägsbyggnader
i Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och den 1 juni
1888 sammanslogs Styrelsen för statens
järnvägsbyggnader med Styrelsen för statens
järnvägstrafik och bildade Kungliga
Järnvägsstyrelsen, Statens Järnvägar.
Därefter inleddes en närmast explosionsartad
utveckling med organiserandet av banvakter längs
med banorna, inrättandet av tjänstebostäder åt alla
banvakter och åt stationspersonalen, inrättandet av
en arkitektavdelning som bestämde
järnvägsstationernas utformningar, samt
framtagandet av regler för hur det fick se ut längs
banan och på stationsområdena. Exempelvis hade
man fram till 1973 en egen trädgårdsavdelning som
sysslade med att dekorera stationsrabatterna med
växtlighet.
SJ har således sin grund i den tidigare förvaltningen
Statens Järnvägar, Kungliga Järnvägsstyrelsen.
Affärsverket Statens Järnvägar startade sin
verksamhet i december 1856 i och med öppnandet
av de första delarna av de två stora stambanorna,
Södra stambanan och Västra stambanan.
Statsbanorna växte ut och de många stora linjerna i
Sverige styrdes av Statens Järnvägar. De små och
mellanstora ägdes under större delen av 1900-talets
första hälft fortfarande av privata aktiebolag.
Bilden visar ångloket Prins August SJ B 3 som var SJ:s
första loktyp för tågtjänst, tillverkare Beyer, Peacock
& Co, Storbritannien. Det införskaffades 1856 för att
användas på Södra stambanan. Bild: Järnvägsmuseet.
ID: Jvm00001-1.
Statens Järnvägars utveckling under de första hundra
åren av verkets historia omfattar två stora
tillväxtperioder. Den första pågick under senare
hälften av 1800-talet då de stora stambanorna
byggdes, vilka till stor del utgjorde ryggraden i hela
den svenska infrastrukturen.
Den andra stora expansionen var från omkring år
1940 när Statens Järnvägar genom ett allmänt
järnvägsförstatligande tillfördes många sidolinjer.
Anledningen var främst att skydda dessa banor från
nedläggning, då den ökande bilismen gjort många av
dem olönsamma att driva som privata företag. Vid
förstatligandet kunde SJ modernisera, främst den
rullande materielen (som till stor del bestod av
ånglok) och rälsbussen Y6 sattes in på de flesta linjer.
Detta bidrog kraftigt till billigare drift av järnvägarna.
Det var även efter detta förstatligande som verket var
som störst, år 1950. Vid denna tid hade Statens
Järnvägar totalt 50.000 anställda och var den största
arbetsgivaren i Sverige. De åtgärder som staten
genomförde för att rädda de mindre järnvägarna var
dock inte hållbara på lång sikt och vid 1960-talets
början hade nästan hälften av alla mindre järnvägar
(räknat i kilometer) i Sverige lagts ned.
Under mitten av 1980- talet var det svenska
järnvägsnätet rejält slitet. En utredning tillsattes och
ett nytt statligt anslagsverk, Banverket, bildades
1988. Banverket fick ansvaret för förvaltningen av
svenska statens spåranläggningar; med andra ord
avskildes järnvägsspåren från SJ.
Den 1 april 2010 skapades den nya myndigheten
Trafikverket, som tog över Banverkets och
Vägverkets verksamheter, samt delar av
Sjöfartsverkets ansvarsområden. Därmed lades
Banverket ned.
SJ AB bildades 2001 genom en bolagisering och
uppsplittring av det tidigare mycket stora affärsverket
Statens Järnvägar. Det gamla SJ (Statens Järnvägar)
delades upp i ett flertal statliga bolag, bland annat SJ
AB, Green Cargo (godståg) och Jernhusen
(fastighetsbolag).
Stambanorna
År 1854 beslutade riksdagen att staten skulle bygga
huvudbanorna, stambanorna, i Sverige, men att
bibanorna (sidobanorna) skulle byggas av privata
företag. Stambanorna kom att byggas från 1856 till
1892 (då stambanan genom Övre Norrland var klar).
Stambanorna bygges i så-kallad normalbredd, 1435
mm, en gemensam internationell spårvidd.
Bibanorna byggdes däremot smalspåriga.
Smalspåriga banor har ingen gemensam spårvidd,
olika spårvidder användes på olika linjer. Den
vanligast smalspåriga spårvidden var 891 mm (tre
svenska fot). Den näst vanligaste smalspåriga
spårvidden i Sverige var 1067 mm. De smalspåriga
järnvägsbanorna byggdes av privata företag (ofta
med kommunalt stöd) bland annat för de var billigare
i anläggning och drift. Bakom de privata
järnvägsföretagen fanns ofta intressenter längs
sträckan – såsom städer, företag och enskilda
privatpersoner.
Bilden visar ett järnvägsbygge vid Lilla Edet,
Västergötland, cirka 1905. Bild: Västergötlands
museum, ID: 1M16-A145233:3864.
Både lok och vagnar måste byggas för att passa varje
spårvidd. För att utväxla gods mellan smalspår och
normalspår måste det lastas om. Efter hand började
man använda smalspåriga överföringsvagnar, på
vilka man lastade normalspåriga godsvagnar och
därmed slapp omlastning. De smalspåriga sträckor
som hade hög trafik byggdes med tiden om till
normalspår.
Förstlingen är det första ånglok som byggdes och
användes i Sverige. Den 2 juni 1853 gjordes
experiment med Förstlingen i Eskilstuna och på
Norbergs Järnväg. År 1856 invigdes de första
lokjärnvägarna. Första tåget avgick från Göteborg C
till Jonsered. Vid ankomsten kunde upprymda
resenärer vittna om hur de hade "slungats fram" i 30
kilometer i timmen.
År 1855 påbörjades arbetena med att bygga Södra
och Västra stambanorna. Södra stambanan började
att byggas i Malmö och Västra Stambanan började att
byggas i Göteborg.
Västra stambanan invigdes den 3 november 1862
och med den blev Stockholm förbunden med
Göteborg via järnväg samt med Malmö år 1864 då
Södra stambanan öppnades. Arbetet med Västra
stambanan påbörjades den 30 april 1856 och tog 6 år
att bygga.
•
Västra stambanan omfattade sträckningen:
Stockholm–Katrineholm–Hallsberg–Skövde–Falköpi
ng-Göteborg.
•
Södra stambanan:
Katrineholm–Norrköping–Linköping–Nässjö–Sävsjö
-Alvesta–Hässleholm–Malmö. Sträckningen
Katrineholm–Nässjö kallades förr för Östra
stambanan.
Västra stambanans slutstation var Stockholm S på
Södermalm. På andra sidan staden fanns Stockholm N
vid Norra Bantorget som var slutstation för Norra
stambanan. År 1871 invigdes Sammanbindningsbanan
mellan Stockholm S och Stockholm C och Stockholm
fick en järnvägsförbindelse genom staden. Stockholm
C (Centralen) ligger i centrala Stockholm och togs i
bruk den 18 juli 1871. I andra änden av Västra
stambanan var Göteborg C slutstation.
Södra stambanan bygges från Malmö och upp till
Nässjö i Småland. Därifrån byggdes banan i
nordvästlig riktning in i Västergötland där den
anknöts till Västra stambanan i Falköping.
Östra stambanan byggdes från Katrineholm, via
Norrköping och Linköping och ned till Nässjö.
Därmed fick landet en kortare färdväg mellan
Sydsverige och Stockholm än över Falköping. Östra
stambanan invigdes 1874, sträckan Katrineholm till
Norrköping stod dock klar redan 1860. Sträckningen
från Malmö upp till Stockholm via Nässjö-Norrköping-
Katrineholm kom dock allt oftare att kallas Södra
stambanan och denna definition fastställdes
slutgiltigt av dåvarande Banverket år 1990.
Norra stambanan omfattar sträckningen
Gävle–Ockelbo–Bollnäs–Ljusdal–Ånge. Den första
delen var Stockholm-Uppsala som var klar 1866.
Järnvägen byggdes
sedan ut bit för bit.
Sista sträckan fram till Ånge stod klar 1881. Allt som
allt tog det ungefär 15 år att bygga klart järnvägen.
Då sträckan Ånge-Bräcke-Östersund invigts redan år
1879 blev banan Stockholm-Östersund nu öppnad
för trafik.
Från Bräcke drogs järnvägen år 1883 vidare norrut till
Ragunda-Långsele-Vännäs och Boden som blev klar
1894. Denna del kallas Stambanan genom övre
Norrland.
Bilden visar en karta över järnvägsnätet i Södra
Svealand och Götaland år 1910. Bild: Nordisk
Familjebok, Projekt Runeberg.
Klicka på bilden för att förstora den.
Trots att de flesta städer och därmed transporter
rimligen bör ske längs kusten så löper banan ofta
många mil inne i landet, enligt antikustprincipen.
Detta var i huvudsak av försvarspolitiska skäl, om en
fientlig landstigning skedde någonstans längs
norrlandskusten skulle fortfarande
styrkeuppbyggnad genom personal från söder kunna
ske vid Bodens fästning med omnejd.
Nordvästra stambanan omfattar sträckningen
Laxå–Karlstad–Kil–Charlottenberg. Idag går banan
under namnet Värmlandsbanan. Den stod helt klar
1871. Banan byggdes som en statlig stambana för att
förbinda Stockholm med Kristiania (dagens Oslo).
Den öppnades bit för bit mellan 1866 och 1871.
Mittbanan är järnvägen mellan Sundsvall vid kusten
och Storlien vid gränsen till Norge. Den första delen
av banan var Sundsvall–Torpshammars Järnväg, en
cirka 60 km lång smalspårig enskild järnvägslinje som
invigdes 1878. Samtidigt byggdes statsbanan
"Norrländska tvärbanan" Torpshammar–Östersund,
som invigdes 1879. Först 1881 anslöts banan till
Norra stambanan i Ånge. Sträckan
Trondheim–Östersund invigdes 1882.
Sundsvall–Torpshammars Järnväg köptes av staten
1885, och byggdes om till normalspår 1886. Namnet
"Norrländska tvärbanan" kom då att avse sträckan
Sundsvall-Storlien.
Inlandsbanan går mellan Kristinehamn i söder och
Gällivare i norr, totalt en sträcka av 1.288 kilometer.
År 1907 fattade riksdagen beslut om att bygga den
första etappen, Östersund–Ulriksfors, som stod klar
1912. År 1911 kom beslut om nästa etapp,
Ulriksfors–Vilhelmina. Året därefter gavs klartecken
till sträckan Sveg–Brunflo, där trafiken startades
1922. Den nordligaste delen, Vilhelmina–Gällivare
beslutades år 1917, vilket tog lång tid att bygga och
blev klart 1937. Banan stod klar till Dorotea år 1915,
till Vilhelmina 1918, till Storuman 1923 och till
Arvidsjaur 1928. Sträckan Jokkmokk−Gällivare var klar
1937.
Bilden visar SJ-ånglok litt. S1 nr 1916 vid Kalmar
Central 1975. Bild: Kalmar Läns Museum, ID:
KLMF.Okänd01379.
Ostkustbanan (OKB) är järnvägen mellan
Stockholm och Sundsvall via Uppsala och Gävle.
Ostkustbanan byggdes ursprungligen som en enskild
järnväg mellan Gävle och Härnösand. Banan
öppnades i etapper men hela sträckningen stod klar
den 1 november 1927. Staten hade från början, direkt
eller indirekt, 65% av aktierna i Ostkustbanan AB. Den
1 augusti 1933 förstatligades OKB tillsammans med
Uppsala–Gävle Järnväg. Numera inkluderar
Ostkustbanan delar av de traditionella Norra
stambanan och Uppsala-Gävle Järnväg. Sträckningen
mellan Sundsvall och Långsele via Härnösand heter
idag Ådalsbanan.
För de orter som järnvägen passerade var fördelarna
många och genom åren växte ett tätt nät av järnvägar
fram i södra Sverige som förband de flesta orter av
rang. För vissa viktiga järnvägslinjer var det staten
som var huvudman och det var statens järnvägbanor
som sträckte sig upp genom Norrland, medan det i
söder var privata järnvägsaktiebolag som byggde
ut näten.
Under en tid i mitten av 1800-talet gick 70% av
statsutgifterna till järnvägsbyggnation, och svenska
staten fick länge betala ränta till framförallt tyska
långivare, vilket dock löste sig när inflationen slog till
vid första världskriget.
I riksdagen 1963 beslutades att "varje trafikslag måste
bära sig självt ekonomiskt". Detta gjorde att många av
de gamla stationerna lades ned och man ersatte
mycket av järnvägen med busstrafik. Flera av de
gamla stationssamhällena som vuxit upp kring
järnvägen tappade nu sin järnvägsanknytning och
länsbussar blev mycket vanliga. Många av dessa
busslinjer drevs av SJ själva och SJ blev snabbt landets
största bussoperatör. Södra stambanan mellan
Stockholm och Malmö hade 1958 cirka 90
järnvägsstationer. Bara 20 år senare hade denna
siffra krympt till 20.
Järnvägsspåren
En järnväg är ett spårburet transportmedel för tåg på
särskild banvall för gods eller passagerare.
Järnvägsspåren har olika spårvidder, den vanligaste
är 1435 mm. Denna spårvidd kallas normalspår. Alla
spårvidder som är smalare kallas med ett
gemensamt namn för smalspår och alla bredare för
bredspår.
En anledning till de många olika spårvidderna är att
olika järnvägslinjer haft olika behov och olika
budgetar. Ju bredare vagnarna var, desto mer last
kunde de ta, men bredare vagnar krävde också
bredare spår för att gå stadigt. Bredare spår kräver
bredare banvall som kräver större inköp av mark.
Mer last innebar också tyngre vagnar samt
kraftfullare lok, vilket i sin tur betydde att rälsen
måste vara kraftigare för att bära. Eftersom kraftigare
räls, kraftigare lok och bredare vagnar kostade mer
valdes förr ofta smalspår av ekonomiska skäl. En
annan fördel med smalspår är att ju mindre
spårvidden är, desto snävare kurvradier kan man
använda. På 1800-talet var gemensam godstrafik
mindre viktig, eftersom godset i regel inte gick så
långa sträckor. Förbättringen jämfört med ingen
järnväg var mycket stor i vilket fall.
Räls är ett generellt namn på de skenor som
spårfordon såsom tåg eller spårvagnar rullar på. En
skena kallas räl och i plural heter det räler. Ordet är
en försvenskning av engelska ordet "rails". Rälsen
utgör en slät och hård
yta som tåghjulen kan
rulla på med mycket lite
gångmotstånd.
Bilden visar ett
järnvägsspår med räler
och sliprar på en
banvall. Bild: Wikipedia.
Rälerna var i järnvägens barndom korta - bara några
meter. Så småningom blev rälslängden uppemot 20
m och skenskarvsdunket blev mer behagligt för
resenärerna. Mellanrummen mellan rälerna var
nödvändiga för att rälerna skulle kunna utvidga sig
respektive krympa i värme och kyla. Avståndet mellan
de två parallella rälerna kallas spårvidd. Rälerna
ligger på sliprar som är av trä eller betong. En vanlig
sliper är 2,6 meter lång. Rälerna vilar vanligtvis inte
direkt på sliprarna utan på underläggsplattor som
jämnar ut tyngden och minskar slitaget. Till träsliprar
används rälsspikar för att fästa rälerna vid sliprarna
eller olika typer av befästningar som klämmer fast
rälsen, t.ex. Heyback. Till betongsliprar används
enbart befästningar.
English
Relaterade länkar
•
Järnvägens historia del-2
•
Karta över södra järnvägsnätet 1910
•
Timmerflottningens historia
•
Fyr- och lotsväsendets historia
Referenslitteratur
•
Staten, järnvägarna och den regionala
utvecklingen i Sverige 1840–1890, Agaton Sten,
2015, Umeå Universitet.
•
Den glade rallaren? Norrbottniska rallares syn på
sina arbets- och levnadsvillkor, Per-Jonas Pihl
2016, Luleå Tekniska Universitet.
•
Boken “En rallares levnadsminnen”, av Samuel
Magnusson Svanbäck; nedtecknade av Herbert
Malmback, 1931.
•
Boken: “Banbrytare. Äventyr och upplevelser under
ett 100-årigt järnvägsbyggande i Sverige”. Manne
Briandt. Kristianstad 1959.
•
Sveriges järnvägars historia, Populär Historia, 13
september 2006 av Niklas Ingmarsson,
publicerad i Populär Historia 7-8/2006 .
•
Rallarna i Sverige banade väg för industrialismen,
av Mats Utbult, publicerad i Populär historia
11/2009.
•
Wikipedia
Överst på sidan
Viktiga årtal för järnvägens utveckling
Förutom banorna utvecklades även den rullande
materielen. Ånguppvärmning började införas i
personvagnar 1871, och 1872 kom Statens Järnvägars
första personvagnar med genomgångsmöjlighet.
Stockholm Centralstation (ursprungligen Stockholms
Centralbangård) invigs år 1871. År 1879 infördes
samma tid vid alla järnvägsstationer, svensk
normaltid och 1883 kom vakuumbromsen i
persontågen. Godstågen var fortfarande
handbromsade. År 1886 började Statens Järnvägar
köra med sovvagnar, till att börja med endast för 1:a
klass- och 2:a klass-resenärer. Boggivagnarna
introducerades av Statens Järnvägar 1891. År 1892
öppnades den första tågfärjeförbindelsen med
utlandet (Helsingborg–Helsingör). År 1895 öppnades
den första svenska elektriska banan för
persontrafik, Djursholmsbanan (Roslagsbanan).
År 1896 övergavs antikustprincipen av staten vid
järnvägsbyggande. Detta innebar bland annat till att
Ostkustbanan längs Norrlandskusten kunde förlängas
från Gävle och norrut mot Sundsvall, att en
västkustbana mellan Göteborg och Oslo började
byggas med mera. År 1894 började de första svenska
restaurangvagnarna att användas på linjen
Uppsala–Gävle. År 1903 invigdes Malmbanan
Gällivare–Riksgränsen–Narvik, och 1905 började
Statens Järnvägar provköra med sina första ellok. År
1914 tillkom F-loket, ett snälltågslok som också var
Sveriges största ånglok.
År 1919 beslöt riksdagen att tryckluftsbroms skulle
införas vid Statens Järnvägar, vilket genomfördes
1920–27. 1924 började elektrisk uppvärmning
införas i personvagnar. År 1927 infördes 24-timmars
tidräkning vid de svenska järnvägarna.
Rallarna
Rallare var en yrkesbeteckning på de
anläggningsarbetare som byggde järnvägen.
Beteckningen har även under 1900-talet använts för
de arbetare som byggde vattenkraftverken men då
med beteckningen vattenrallare.
Den stora järnvägsutbyggnaden i Sverige skedde
mellan 1850-talet och fram till 1930-talet och
byggandet av järnvägarna skedde med manuell
arbetskraft, rallarna.
Alla vara rallare var ett kringflackande liv. De rörliga
arbetsplatserna låg långt hemifrån. Rallarna var
nomadiserande grovarbetare utrustade med spett,
borr, korp och spade som sökte sig varhelst en
järnväg byggdes.
Järnvägarna var landets största byggnadsprojekt och
sysselsatte cirka 20.000 personer årligen. Rallarna
hämtades främst från
mellersta och södra
Sveriges landsbygd, ofta
statare och torpare, och
som flyttade runt mellan
olika järnvägsbyggen.
Bilden visar en rallare vid
ett järnvägsbygge med en
tippbar vagn på rälsen.
Bild: Alingsås museum,
ID: AMB 00062.
Att vara rallare var ett
hårt och slitsamt liv med tuffa arbetsförhållanden
och inte minst riskfyllt. I boken "En rallares
levnadsminnen" från 1931 berättar den gamle rallaren
Samuel Magnusson Svanbäck om sitt liv som rallare
och om hur han 1872, enbart 16 år gammal, fick sin
första anställning vid ett järnvägsbygge söder om
Växjö. Det var långa arbetsdagar på 1800-talet
vanligen från klockan 5 på morgonen och fram till 8
på kvällen med tre långa raster; 8-9, 12-13:30 och
16.30-17. Kvart i fem på morgonen var rallarna
tvungna att ställa upp på arbetsplatsen för inräkning
av schaktmästaren. Kom en rallare för sent till
inräkningen fick han som straff börja arbeta först
klockan 8 och därmed förlorade han en fjärdedel av
dagsinkomsten. En vit och röd flagga, benämnd
”katten”, hissades respektive halades som markering
på när arbetet startade och slutade för dagen.
Då rallarnas inkvarteringar ofta låg långt från den
plats där den dagens arbete skulle ske fick rallarna gå
upp ännu tidigare för att till fots ta sig till
arbetsplatsen. Detta gjorde även att rallarna kom till
sin förläggning sent på kvällen. Järnvägsbygge
innebar ju en rörlig arbetsplats.
Rallarna använde ofta sånger för att hålla takten i
arbetet när de borrade, grävde och pålade.
Det fanns en stark solidaritet och sammanhållning
inom rallarkåren som var unik. Rallarna tog hand om
utslagna och skadade kamrater.
Arbetet
Järnvägsbyggandet var vanligen indelat på etapper
om ungefär två mil i taget, men en byggsträcka
kunde vara längre än så om terrängen var lätt eller
kortare på en besvärlig sträcka med många
schaktningar och sprängningar.
Hur gick arbetet då till? Arbetet var indelat i olika lag.
Ingenjörerna planerade bansträckningen. Därefter
tog schaktarna, stenarbetarna och sprängarna vid
och hela arbetet övervakades av förmännen,
lagbasarna. Det var först när marken var plan som
rälsläggarna tog över. De lade och fogade samman
sliprar och räls. Sliprarna sågades vid portabla
sågverk med lokalt inköpt virke medan rälsen
importerades från Storbritannien, åtminstone initialt.
En rälsskena kunde väga uppemot ett ton och det
krävdes fem karlar för att flytta och lägga den på
plats. I snitt lade rallarna 1 kilometer räls om dagen.
Vid sprängning, som utfördes med dynamit, var
rallarna tvungna att borra hål i berget för hand. En
man slog med sin slägga på borren samtidigt som
den som höll i borren vred densamma mellan varje
slag. Inte sällan hände det att borrspetsen fastnade i
hålet, och de blev tvungna att borra ett nytt. Släggor
och spett var av järn och tunga. Spadarna var raka
och tvära i sidan och gjorda i trä samt stålskodda och
även de tunga. Senare spadar hade blad av stål.
Skottkärrorna var även de av trä. Det fanns två
sorters skottkärror och kallades storkärran och
lillkärran. Det krävdes tre män för att köra storkärran.
Bilden visar rallare i schaktarbete vid ett
järnvägsbygge vid Lilla Edet cirka 1905. Bild:
Västergötlands museum, ID: 1M16-A145233:3863.
Arbetslaget var hierarkiskt indelat med en lagbas,
samt flera nivåer med ingenjörer. Disciplinen var hård
och det behövdes inte mycket för att bli avskedad.
Varje rallare hade ett anställningskort i storlek som
ett halvt spelkort, som innehöll personuppgifter.
Detta kort skulle rallaren alltid ha med sig. Om
rallaren gjort någon förseelse kunde basen direkt
begära hans kort och notera att arbetaren var
avskedad samt orsaken till detta.
Arbetsledningen forcerade ofta arbetstakten utan
hänsyn till de som skulle utföra arbetet. Det var inte
brist på arbetskraft och utslitna rallare kunde enkelt
bytas ut mot nya. Arbetstiden vid sekelskiftet 1900 var
mellan 10 och 12 timmar per dygn. Rallarna hade inte
heller möjlighet att kurera sig på ett adekvat sätt. Det
fanns inte tillräckligt med sjukvård till förfogande.
Rallaren gick miste om sin dagpenning om han inte
arbetade. De arbetade därför ofta trots att de var
sjuka.
Förläggningarna
Förläggningsbarackerna där rallarna var
inkvarterade kunde vara ytterst enkla timrade skjul
eller brädkåkar med jordgolv där rallarna
konkurrerade om sovplatserna. Cirka 15–16 man
skulle kanske pressades ihop i ett rum på 25
kvadratmeter, där man också lagade maten och
torkade kläderna. I värsta fall kunde förläggningen
utgöras av jordhålor eller kojor.
Bilden visar interiören från en rallarstuga i Kiruna
1902. Till höger står en kvinnlig kokerska. Bild:
Järnvägsmuseet, ID: JvmKDAK03487.
Handelsmonopol rådde längs banbyggena och den
föda som rallarna fick var ofta enformig, och bestod
vanligen av salt sill, saltat amerikanskt fläsk och
potatis, kaffe och bröd. Maten tillagades så
småningom av särskilda kokerskor. Kolbullen var en
omtyckt maträtt. Den bestod av mjöl, vatten,
torrsaltat amerikanskt fläsk friterad i ister, en måltid
som var både lättlagad och näringsrik. Måltidsdryck
var vanligen havrevatten (en näve havregryn utspätt i
vatten). Det var svårt att förvara färskvaror ute i
terrängen varför maten var baserad på torrvaror.
Ibland kunde de ha tur att få köpa lite mjölk, smör i
en lokal bondgård och hade man tid och fiskelycka
kunde man äta en nyfångad fisk.
Bilden visar rallare vid ånglok SJ E 900 vid ett
järnvägsbygge. Bild: Wikipedia.
Ändå sökte sig många till järnvägsbyggen, mest för att
få en bättre lön. För betalningen var bra, ofta bättre
än vad arbetarna kunde få i övrigt i samhället, så
betalningen var en stark drivkraft för rallarna. Det var
även en stor solidaritet och sammanhållning inom
rallarkåren.
Rallarna var omgiven av myter om slagsmål, brännvin
och snus men mest var de hårt slitande arbetare. Det
romantiska skimret kring livet som rallare har ofta
dolt en hård verklighet med tungt arbete. När rallarna
drog fram mellan samhällen på landsbygden blev de
ofta populära bland de unga kvinnorna. Mötet med de
bofasta männen blev däremot konfliktfyllt och ledde
ofta till slagsmål.
Rallarna var stolta och satte ära i att utföra sitt arbete
som det skulle och inom den tid som basen
föreskrivit. Kamratandan i arbetslaget framtvingade
en viss hyfsning och det tilläts inte att en lagmedlem
vanhedrade sitt lag på ett eller annat sätt. En rallare
skulle inte skämma ut laget. "Sup dej inte full å slåss
aldri förrän du blir tvungen, men slå då av bara fan" lär
ha varit ett ledord för rallarna. Rallarna blev fruktade
men respekterade. Att de hade lätt att ta till
knytnävarna var ett rykte som föregick rallarna och
förskaffade dem vanrykte men det hade oftast sin
orsak i avoghet och bristande tillmötesgående från
lokalbefolkningens sida. Rallarna var snara till
handling och självkänslan steg som sav i dem. De var
ett hårdfört släkte med egna hedersbegrepp och
lagar. Blev de illa bemötta skulle det också skipas
rättvisa, ibland
med allt för
hårdhänta
ingripanden.
Bilden visar rallare
vid ett
järnvägsbygge i
Lappland.
Träsliprar är
utlagda på
banvallen och en
grupp rallare bär
fram en räl. Bild: Järnvägsmuseet, ID: JvmKDAK03463.
Detta hörde dock till undantagen och oftast i
samband med brännvin som under 1800-talet mycket
lättillgängligt. Det var därför kanske icke så konstigt
att ortsbefolkningen med en viss bävan motsåg
rallarnas ankomst. Till rallarens en gång dåliga rykte
bidrog främst brännvinslangarna försäljning av sprit.
Under det stora järnvägsbyggandet inrättades så-
kallade "futtar" på licens av arbetsbefälet.
Futtar var en slags matvaruaffär med matservering
och utskänkning och var som i regel maskerade
krogrörelser. Efter ett ”helgrus” var det emellertid en
oskriven lag att man på måndagsmorgonen åter stod
i schakten med verktygen i hand även om det kändes
tyngre än vanligt.
Statens Järnvägar
Hastigheter
Före 1907 var den högsta tillåtna hastigheten vid
Statens Järnvägar 85 km/h på sommaren och 75
km/h på vintern, men från 1907 var den högsta
hastigheten 90 km/h året runt. Från 1946 började
vissa sträckor få 120 km/h som högsta tillåtna
hastighet och från 1948 130 km/h.
Från 1985 går på Västra stambanan Rc3- och Rc6-
dragna passagerartåg som får framföras i 160 km/h
och med ATC i hela sin längd 1989 var Västra
stambanan första järnvägslinjen att bli
snabbtågsanpassad. Året efter lanserades X 2000 och
redan vid trafikstart körde man stora delar av
sträckan i 200 km/h.
Klasser
Ursprungligen tillhandahölls normalt tre olika
vagnsklasser.
Första klass motsvarande den högsta graden av
komfort, medan tredje klass var den enklaste
klassen, vanligen med träbänkar. Andra klass var en
mellanform av de båda andra.
Bilden visar interiören i en tredjeklassvagn runt
sekelskiftet 1900. Målning av Oscar Stenvall (1856-
1916). Bild: Wikipedia.
Under 1900-talet skedde en utjämning av komforten
och antalet resor i första klass var litet. Skillnaden
bestod huvudsakligen i utrymmet per passagerare. En
förstaklasskupé hade fyra sittplatser, en
andraklasskupé sex och en tredjeklasskupé åtta
platser. Första klass i dagtåg förekom endast på ett
fåtal sträckor. År 1956 genomfördes en reform, som
innebar en reducering till två vagnsklasser, första- och
andra klass.
Typer av tåg
Under järnvägens första årtionden var det loket som
var den stora kostnaden. Hastigheten på banorna var
låg. Därför var det viktigt att haka på både
godsvagnar och personvagnar för att öka
inkomsterna utan att öka kostnaderna allt för mycket.
Initialt skiljde man inte på godståg och persontåg. Allt
eftersom järnvägen expanderade ökade också antal
resenärer, liksom mängden gods, särskilt på
stambanorna. Passagerarna ville resa snabbt men för
godset, var det bättre med stora, tyngre laster. Därför
separerade man tågen; tåg som höll högre hastighet
med passagerarna - persontåg - samt tåg som
transporterade godset som var tyngre och därmed
långsammare - godståg.
Tåg för enbart godsbefordran kallas godståg. Godståg
är således ett tåg avsett för transport av olika typer av
gods. Det vanligaste var att ett eller två lok drog
godsvagnarna.
Ett persontåg, även kallat passagerartåg, är ett tåg
vars vagnar är avsedda för transport av passagerare.
Persontåg var ursprungligen en benämning på de tåg
som främst var avsedd för passagerarbefordran, men
som dessutom medförde ilgods och lättare
styckegods. Persontåget hade därför lägre hastighet
än snälltågen och gjorde uppehåll vid alla eller de
flesta stationer som fanns på den bana som de
trafikerade. Denna typ av tåg kom i folkmun att kallas
mjölktåg.
Snälltåg var uteslutande avsedd för befordran av
passagerare, resgods samt post, ibland även ilgods.
Snälltåg gjorde enbart uppehåll vid större orter eller
vid stationer där andra viktiga banor anslöt. De
framfördes vanligen med den högsta hastighet, som
var medgiven för respektive bana. För resa med
snälltåg erfordrades en särskild tilläggsbiljett,
snälltågsbiljett.
Trafik med snälltåg i Sverige började 1862 mellan
Stockholm-Göteborg.
Tågvagnar
Det fanns olika typer av järnvägsvagnar beroende på
användning. Vid passagerarbefordran användes:
sittvagn, sovvagn, liggvagn och restaurangvagn. I
persontågen fanns även vagnar som inte var till för
passagerarna. Det kan vara resgodsvagnar,
postvagnar och tågvärmevagnar. Vid befordran av
gods användes speciella godsvagnar.
De första personvagnarna var jämfört med idag
korta och fram till på slutet av 1800-talet var de flesta
vagnar byggda i trä. Inredningen bestod av kupéer
med en dörr på utsidan till varje kupé. Detta blev fort
opraktisk då man inte kunde nå alla platser under
färd. Detta problem löste man genom att vagnarna
fick en gång genom vagnen. Generellt var komforten i
de första vagnarna mycket enkel. Ljus fick man från
stearinljus eller oljelampor och uppvärmning
saknades. Med tiden ökade personvagnarna i både
längd och vikt. Vid 1920-talet var vagnarna vanligen
mellan 18m och 22m på normalspåriga järnvägar. De
tidiga personvagnarna hade vanligen 2 eller 3
hjulaxlar men under 1900-talet levererades de flesta
personvagnarna med tvåaxliga boggier. Boggier
medför behagligare gångegenskaper än enkelaxliga
vagnar, och vagnarna kan även byggas längre,
uppemot 27,50 meter.
SJ:s första vagnar byggdes i Tyskland 1856 men snart
började den svenska industrin tillverka egna
personvagnar.
Bilden visar en tredjeklass personvagn år 1917.
Vagnen tillverkades samma år för Kalmar - Berga
Järnväg, KBJ. Bild: Kalmar Läns Museum, ID:
KLMF.Kalmar00002Mc.
En sovvagn är en typ av järnvägsvagn som har
kupéer med sängar, och som framförallt används i
nattåg. Varje kupé har oftast två eller tre sängar. I
Sverige började SJ köra med sovvagnar 1886. En
liggvagn är en sorts personvagn, som brukar finnas i
nattåg. De fungerar som en enklare form av sovvagn
och har normalt sex britsar per kupé. Förutom att det
är fler personer i varje kupé i en liggvagn är också
inredningen i liggvagnar enklare än i en sovvagn.
Restaurangvagn är en speciell form av personvagn
avsedd för servering av förtäring i vissa persontåg.
Oftast är det tåg som går på längre sträckor. De första
restaurangvagnarna i Sverige började användas 1894
på Uppsala-Gävle Järnväg. I början var
restaurangvagnarna exklusiva.
En godsvagn är en järnvägsvagn enbart avsedd för
att transportera gods. Från början fanns det mest
öppna flakvagnar och godsfinkor (ofta med en
dragdörr på sidan). Efterhand skedde en anpassning
av godsvagnarna efter typ av gods såsom malm,
timmer, olja, pallgods och så vidare. Vidare
anpassades vagnarna efter godsets vikt med två eller
fyra axlar per vagn och ibland med jacobsboggi som
delas av två vagnar.
Lokdragna personvagnar kopplas ihop till tåg, i
Sverige vanligen upp till tretton vagnar. Vissa
persontåg kan även ha manövervagnar för att
eliminera rundgång med loket på ändstationerna.
Numera används ett lok i vardera änden för att
eliminera rundgång.
Övrigt:
Från början tilläts rökning överallt. Sedan separerades
rökkupéer och rökfria kupéer. För tåg i vårt Nordiska
klimat blev det nödvändigt med uppvärmning av
passagerarutrymmena vintertid. Dels förekom
kaminer i varje vagn, dels matade man ånga från
ångloken genom ett rörsystem i vagnarna som
anslöts med slangar mellan vagnarna. Snart fann man
dock att en särskild s.k. ångfinka som levererade het
ånga till alla vagnar var mer ändamålsenlig. När
banorna elektrifierades anordnades i stället elektrisk
uppvärmning.
Toaletter bestod först av ett hål som mynnade rakt
ned på banvallen men de fick inte användas när tåget
stod inne på en station. Numera används toaletter
med slamtank. På de tidiga långväga tågen gjordes
längre uppehåll, så att passagerarna kunde
proviantera på stationerna. I början på 1900-talet
tillkom särskilda restaurangvagnar och senare även
kafévagnar eller ambulerande servering.
Järnvägsstationerna
Under järnvägens blomstringstid 1850-1950
uppfördes flertalet järnvägsstationer, ofta med
ståtliga byggnader i centrala lägen i städer, eller på
landsbygden i särskilda stationssamhällen runt vilka
tätorter senare växte fram. Stinsarna tävlade ofta om
att ha en prydlig station med vackra rabatter och
snygga väntsalar. Sveriges första järnvägsstation
byggdes i Fryksta nära Kil 1852 vid järnvägslinjen
Fryksta - Clara Elfs Järnväg.
Järnvägsstationer byggdes således längs banorna
och skulle dels innehålla lokaler för den trafikpersonal
som tjänstgjorde vid järnvägsstationen, dels
utrymmen för järnvägsresenärerna t.ex. väntsal och
ibland även järnvägsrestaurang. I vissa
järnvägsstationer fanns även bostadsutrymmen för
personal som tjänstgjorde vid stationen.
Vid Statens Järnvägar fanns chefsarkitekter medan
man på de olika privata järnvägarna anlitade olika
arkitekter och ingenjörer som ritade stationshusen.
Från stationen bevakades också säkerheten på den
aktuella järnvägen. Järnvägsstationen hade
stationshus med en väntsal, stins, kanske
godsmagasin, bangård, ställverk och plattformar. När
flera banor möts (spåren leder i minst 3 riktningar)
talar man om en järnvägsknut. När flera stationer
finns på samma ort brukar den största kallas för
centralstation.
Bilden visar Götene järnvägsstation, VGJ. Bild:
Västergötlands museum, ID: 1M16-B145254:598.
Hållplats är ett ställe utmed ett järnvägsspår, där
tåget kan stanna för att passagerare ska stiga av eller
på. Varken stationshus eller växlar finns. På ställen
där enbart lokaltåg stannar var det vanligt med en
väntkur och en perrong. Ibland finns en "plåtstins"
eller semafor, det vill säga en påstigningstavla för att
signalera till lokföraren att man vill stiga på tåget.
Lastplats är ett ställe utmed ett järnvägsspår där
gods lastas och lossas. Kallas idag även linjeplats.
Ställen där inkommande godståg kopplas isär och
förs ihop till olika utgående godståg kallas
rangerbangård. Här fanns även lokstallar som var
en byggnad för underhåll av och förvaringsplats för
lok.
En stationsinspektor, eller kortformen stins, är chef
över en järnvägsstation och var därmed ansvarig för
att delegera uppgifterna mellan stationens anställda
och förmedla information och order från
trafikdirektören.
Tågklareraren har som uppgift att övervaka tågens
rörelser. En tågklarerare arbetade lokalt på en station
som lokaltågklarerare, eller på en trafikledningscentral
som fjärrtågklarerare. En tågklarerare ansvarar för att
tidtabellen och tågordningen hålls och är den som
bedömer vilka åtgärder som bör göras vid avvikelser i
tågtrafiken. Via ställverk övervakar och styr
tågklareraren spårväxlar och ljussignaler för att leda
tågtrafiken. Tågklarerare vinkade manuellt av tågen
på "klassiskt" sätt med hjälp av tåganmälan.
Banvaktsstugorna
Banvakt var i Sverige fram till ungefär 1960 den
järnvägstjänsteman vars huvudsakliga uppgift var att
hålla uppsikt över en viss sträcka av en järnvägslinje.
Förutom att bevaka och besiktiga banvallen längs
denna sträcka, ingick det även i yrkesrollen att leda
underhållet både av spårområdet samt marken
runtomkring. Sträckan skulle besiktigas minst en
gång per dag, och detta skedde antingen till fots eller
genom att åka dressin.
Banvakter var utstationerade med bara några få
kilometers avstånd längs alla större
järnvägssträckningar i landet, och bodde i särskilda
banvaktstugor med sina eventuella familjer. Dessa
banvaktstugor byggdes och tillhandahölls av
järnvägen, och det ingick i banvaktens sysslor att
också sköta om huset. Ofta var banvaktstugorna små
och hade banvakten en stor familj blev det därför ofta
trångt om utrymmet. Även om boendeförhållandena
inte alltid var de bästa och lönen var låg, såg många
banvaktstjänstgöringen som ett tryggt och ganska fritt
arbete. Fanns det dessutom en vägövergång med
manuellt manövrerade bommar i närheten kunde
banvaktshustrun dryga ut familjeinkomsterna som
grindvakt.
Bilden visar banvaktsstugan i Wästra Hästbo (X).
Banvakten sitter på sin dressin. Foto: Josef Eriksson.
Bild: Länsmuseet Gävleborg, ID: XLM.Torsåker1129.
Med mellanrum från 2,5 kilometer upp till någon mil
utmed järnvägarna i Sverige har det funnits
banvaktsstugor byggda enligt olika standardmodeller.
Den minsta modellen byggdes under 1850-talet och
mätte 8 x 10 sv. fot. Ingången till stugan fanns på
gaveln mot järnvägen. Därefter kom en större variant
som benämns 1862-årsmodell. Denna stuga hade
utökats med ytterligare ett rum. Ytterligare en ny
banvaktsstuga, 1872-års modell, hade även den
gaveln mot banan, den inreddes med två rum och en
förstuga med ingång på ena långsidan. Till
banvaktsstugan hörde ett uthus, med plats för 1-2
kor, kalv och kanske en gris. I uthuset fanns även
materialbod där banvaktens förvarade sina verktyg,
rälspikar, knalldosor m.m.
Olika tidszoner i Sverige
Före 1879 hade vi olika tider eller tidszoner i
Sverige. Det kunde skilja så mycket som 45 minuter
mellan östra och västra Sverige (Strömstad -
Haparanda). Skillnaden mellan Stockholm och
Göteborg var 24 min. Detta ställde bl.a. till stora
problem med tidtabeller när järnvägstrafiken kom
igång under 1800-talets andra hälft. Under Oscar II,
närmare bestämt 1 januari 1879, infördes
gemensam tid i hela Sverige. Därefter uppstod en
lång debatt om vilken tid som skulle användas som
normaltid Sverige. Både Stockholm och Göteborg
hävdade att deras lokala tid skulle bli den
gemensamma tiden. Slutligen enades man om att
Svensk normaltid skulle följa meridianen ungefär mitt
emellan Stockholm och Göteborg.