© 2000 The Independent Fact Group

ANALYS   RAPPORT

This page in English

Faktagruppens syfte och målsättning:

Faktagruppen bildades i början av 1999 för att på ett strukturerat och metodiskt sätt bringa klarhet i de många frågor och spekulationer som uppstått kring Estoniakatastrofen, runt den internationella haverikommissionens arbete samt den politiska, juridiska och mediala handläggningen av den tragiska olyckan och dess konsekvenser.

Syftet är att ge inblandade beslutsfattare möjlighet att, baserat på fakta, ta beslut om ett återupptagande och vidare åtgärder i detta ärende. Vårt arbete ska också kunna ligga till grund för medias och allmänhetens möjligheter att ta ställning till de fakta som finns rörande olyckan och dess konsekvenser från ett både tekniskt och samhälleligt perspektiv.

Det övergripande målet är att få till stånd en ny haveriundersökning som i detalj kan beskriva olycksförloppet och dess orsaker med påföljande utmätning av moraliskt och juridiskt ansvar där sådana är möjliga.

Våra drivkrafter är det tillskott till sjösäkerheten som en riktigt utförd undersökning kan ge samt vår omsorg om Sveriges rykte som sjösäkerhetsnation och rättsstat.

Metodbeskrivning:

I vårt arbete har vi utgått från att ett problems lösning aldrig blir bättre än validiteten i de gjorda grundantagandena. Vi har därför stipulerat några metodregler för vårt arbete varav de nedan beskrivna utgör vår metodiks fundament:

1. Alla scenarier måste anses vara sanna till dess att motsatsen är bevisad.
2. Alla observationer, antaganden eller påståenden, som ett scenario grundar sig på, måste anses vara falska till dess att motsatsen är bevisad.

Vi har definierat ett antal kriterier för när en observation, ett antagande eller påstående kan anses vara sann eller falsk samt processer och rutiner för en observations, ett antagandes eller påståendes väg från oklarhet till klarhet. Dessa kriterier rör teknisk, empirisk, statistisk och/eller semantisk bevisning som om de är relevanta, alla måste vara uppfyllda för att en observation, ett antagande eller påstående skall kunna klassas som fakta.

Det material vi arbetat med är huvudsakligen de dokument, ljudfiler och filmer som finns i Statens Haverikommissions Estoniaarkiv med kompletterande information från andra öppna källor och därtill material från Meyervarvet och dess oberoende kommission.

Spår av en oregelbunden skada i M/S Estonias skrov

Summering

Faktagruppen har i denna analys undersökt om de videofilmer som togs vid vraket av M/S Estonia under "Bemis-undersökningen i augusti 2000", bevisar förekomsten av ett förmodat hål i skrovet. Medlemmar av expeditionen har framfört att bilderna bevisar förekomsten av ett hål i skrovet på styrbordssidan. Analysen är begränsad till dessa bilder, men bakgrundsmaterial som visar fartygets läge, lutning och dumpning av sand kring vraket har sammanställts från det kompletta videomaterialet.

Området som skadan befinner sig i finns på styrbords sida cirka 25 meter från fören räknat och bilderna visar att den synliga delen av skadan befinner sig på fartygets kraftiga avbärare. Endast en liten del av den förmodade större skadan är synlig, resten täcks av en hög med sand som dumpats intill och mot fartyget. Videofilmer tagna av JAIC 1994 och av finska myndigheter 1996 visar att det vid dessa tillfällen inte fanns någon sand dumpad intill, mot eller på vraket. Fram till sommaren 1996 då de senaste officiella videofilmerna togs av MS Estonia, låg fartyget med en "slagsida" av cirka 110 grader åt styrbord. Vid undersökningarna i augusti 2000 visade det sig att fartyget av okänd anledning nu har en lutning av omkring 125 grader. Sand har dumpats på ytterligare några ställen intill mot och på fartyget. I denna rapport beskriver vi dock bara sanden som finns i anslutning till den skada som nu analyserats.

Faktagruppens analys visar att skadan är ett hål i den kraftiga avbärarlist som löper utmed fartygets långsida i höjd med bildäcket. Detta är cirka två meter ovanför normal vattenlinje. Endast en mycket liten del, cirka 0,1 meter av skadan är synlig, varför man ej kan sluta sig till skadans totala omfattning på den del av skrovet som är täckt av sand. Det är tydligt att sanden sjunkit undan just vid skadan och där bildar en "krater" vilken blottar själva skadan. Inga repmärken omger skadan varken omedelbart omkring denna eller längs avbäraren i övrigt, varför det förefaller orimligt att skadan uppstått genom en kollision med en kaj.

Vrakets läge 1994 - 1996 jämfört med 2000

Bilderna från expeditionen visar tydligt att vrakets lutning har förändrats sedan 1994 och 1996. Sett "rakt framifrån" lutar nu vraket cirka 125° åt styrbord jämfört med det tidigare lutningen på omkring 110°. Detta her medfört en förändring av fartygets "mudline" (linje mot botten). Styrbords främre övre hörn, där skrovsidan möter det främre skottet (A i bild 1 och 2 nedan) var omkring 4 meter från botten 1994 och 1996. Vi skall här förtydliga att medlemmar i Bemis expedition anser att fartyget ligger med ännu större styrbords lutning, näst intill upp och ner. Vi har inte kunnat verifiera den uppfattningen utan har på grundval av videomaterialet konstaterat lutningen vara cirka 125°.

Bild 1. Ovan vraket på botten 1994 och 1996. Styrbords slagsida omkring 110°. A indikerar det främre övre hörnet vid skottet där visiret normalt anslöt. Avståndet från denna punkt ner till botten var cirka 4 meter.

Bild 2. Vraket på botten i augusti 2000. Styrbords slagsida har nu ökat till omkring 125°. Skrovet vid samma punkt A ligger nu i "mudline" dvs i bottenlinjen (4 meter närmare botten). En hög sand har dumpats nära och mot styrbords skrovsida upp till höjden av avbäraren (side fender).

Bild 3. Översikt av vraket från dess bottensida. Förskeppet till vänster i bild. Det markerade röda området visar var sanden har dumpats och var dykteamet påstår bevisen för ett hål i skrovet hittades. Det röda området överensstämmer med mosaiken i bild 4 nedan.

Analyserat område på skrovet

Bild4. En mosaik med bilder från Bemis video 29 augusti 2000 omkring klockan 15.40. Utmed fartygets båda långsidor löper en kraftig avbärare som utgör en delkonstruktion i skrovet. Avbäraren sticker ut omkring 0,5 meter från skrovsidan och är minst lika hög. Faktagruppen har utan framgång efterfrågat konstruktionsritningar från den tyska expertgruppen (vilka företräder varvet som byggde Estonia) detta för att kunna konstatera hur avbäraren är konstruerad i detalj. På bilden kan avbäraren (Side fender) identifieras alldeles nära en spygatt (Scupper from car deck) från bildäck. Detta är just vid den främre delen av avbäraren, där denna börjar och sedan sträcker sig utmed skrovsidan. På bilden kan området för den analyserade skadan ses i övre högra hörnet (Analyzed area).

Under water hull = Undervattenskropp
Water line = Vattenlinje
Starboard hull side = Styrbords skrovsida
Side fender (underside) = Avbärare (undersida)

Bild 5. Notera: Videobilderna är upp och ner i förhållande till fartygets normala läge (innan förlisningen).
Denna bild överensstämmer med B1 i mosaiken ovan. Högst upp på bilden kan den lägre svetsfogen (Welding) ses. Den blå ytan är utsidan av avbäraren (Fender outside) som löper parallellt med skrovsidan. Det är just denna yta på avbäraren som var kontaktyta mot kaj. Det är inte ovanligt att avbärarna på ett fartyg är skadade efter hårda törnar mot kajer. Några sådana skador kan dock inte ses i det undersökta området. Till höger i bilden syns "griparmen" på ROV-farkosten. Längst ner i bilden syns sanden som fyllts upp mot skrovet och täcker en del av avbäraren. Notera också att ljuset från ROV'n projicerar skuggor från höger till vänster i bilden, något som syns tydligt på skuggorna från griparmen.

Bild 6. Området på avbäraren som skall analyseras har markerats och förändrats i kontrast.
Supposed hole area = Förmodat område med hål

Bild 7. Området har förändrats i färg, intensitet, kontrast och skärpa i flera nivåer. Resten av bilden har lämnats i "original" kvalité. En oregelbunden kant i avbärarens plåt kan ses mer tydligt. En skugga med samma oregelbundenhet och" profil" kastas mot vad som måste vara insidan av (den skadade) avbäraren, alternativt mot något objekt inuti avbäraren.

Bild 8. En förstoring där "hålkanten" (Hole edge) har blivit spårad. Kanten kastar en tydlig skugga (Shadow) mot plåten (Plating) som kan ses i hålet. Hålet är i den yttre delen av avbäraren och (på bilden) högre upp än "nästa svetsfog" på avbäraren som är täckt av sand. Förmodligen sträcker sig hålet vidare neråt (på bilden) dvs upp efter avbärarens anslutningsplåt mot skrovsidan. Om detta är fallet kan det vara här det finns ett större hål i skrovet in till bildäck. Eftersom avbäraren är placerad just i höjd med bildäcket kan ett sådant hål även öppna sig ner till däck 1 under bildäck.

Bild 9. Bilden visar den teoretiska effekten av ljus och synfält som produceras under videoinspelningen. Ljuset från ROV'n (Light projection) belyser skrovet från en lite högre vinkel än vad som ses från kameran (Camera view). Effekten blir att en skuggor projiceras vilka i bilden illustreras som blåa sektorer (shadow sectors) inuti skrovet och avbäraren (Inside hull and fender). Den första sektorn kastar en skugga någonstans inuti avbäraren eller skrovet, medan den andra sektorn kastar en skugga under avbäraren. Denna bild är inte avsedd att överensstämma med videoinspelningen utan endast visa den teoretiska effekten för att göra analysen mer illustrativ.

I följande bilder har vi jämfört den relativa vinkeln mellan den lägre och högre svetsfog som löper utmed avbärarens yttre sida. Jämförelsen kan bara ses som indikation för att utröna om plåten som ses i bild 8 överenstämmer eller inte med den relativa vinkeln mellan svetsfogarna.

Det är naturligtvis en förutsättning för en sådan indikation att ROV'n rör sig utmed skrovet med bibehållet perspektiv mot detta. Av videofilmerna och från mosaiken kan konstateras att bilderna A och B är inspelade med bara några meters mellanrum. ROV'n rör sig mycket stadigt utmed detta parti och i det närmaste utan förändring av perspektivet.

Bild 10. Jämförelse mellan de två bilderna på avbäraren. Bildernas läge kan ses på mosaiken (bild 4).

På bild 10-A1 kan avbäraren identifieras där både den undre (LW) och övre (UW) svetsfogen är synlig. Vid denna plats har sanden ej fyllts upp i höjd med avbäraren varför det är enkelt att konstatera de längsgående svetsfogarnas läge.

På bild 10-A2 har perspektivet linjerats, vilket bildar en inbördes vinkel om 20° mellan svetsfogarna.

På bild 10-B1, där hålet i avbäraren visas, har sanden fyllts upp så att avbäraren delvis är täckt. Just vid hålet i avbäraren har sanden sjunkit undan och hålet har därvid blivit synligt. Här kan man även konstatera hur högt upp sanden låg innan den sjönk undan, sandlinjen (Sand Line) ses lätt i jämförelse mellan bilderna 10-B1 och 10-B2. Skrovytan på avbäraren som varit skyddad av sand är "ren" utan nämdvärd ansamling av sediment, medan ytor som legat oskyddade är täckta av ett grått lager sediment. Jämför även med bilderna 10-A1 och 10-A2.

På bild 10-B2 har perspektivet 20° linjerats för en jämförelse mellan svetsfog och vinkeln som hålets kant bildar. Det är uppenbart att perspektivet inte överensstämmer, dvs hålets kant bildar en annan vinkel relativt svetsfogen. Kanten av hålet samt den plåt som syns i hålet bildar vinkeln 29° mot den undre (LW) svetsfogen. Detta indikerar att hålkanten och plåten ej har förväxlats med den övre (UW) svetsfogen. Jämför också med bild 8.

Slutsats

Det finns en tydlig kant som bildar en oregelbunden del av ett hål i avbäraren.

Hålet är nära den övre svetsfogen på utsidan av avbäraren.

Utom allt tvivel finns det ett hål i avbäraren. Utan ytterligare dykundersökningar och borttagande av sanden är det inte möjligt att säkert säga någonting om storleken på hålet. Det är dock troligt att hålet fortsätter på avbäraren upp till själva skrovsidan på bildäcksnivå, men hålet kan likväl vara betydligt större än så och även sträcka sig upp på skrovsidan.

I fråga om dumpning av sanden, måste detta ha skett efter juni 1996. Det framgår huvudsakligen av att fartyget efter 1996 har skiftat läge på botten. Som visas i bild 1 och 2 låg avbäraren och skrovsidan nära botten fram till 1996, varefter detta område har distanserats från botten. Därför kan inte sanden funnits där innan fartygets läge förändrades.

The Independent Fact Group