Swedish State Railways

Electrification of the Railway System

År 1890 började Boxholms AB använda elektrisk drift på ett smalspårigt järnvägsnät mellan de olika byggnaderna på bruket. Lönnabanan, som den kallades, användes till 1966 då den ersattes med truckar. Den första elektrifierade järnvägslinjen i Sverige var Djursholmsbanan (Roslagsbanan) mellan Djursholm norr om Stockholm och Stockholms innerstad. Linjen elektrifierades år 1895, och var en av de första elektrifierade linjerna i Europa. Senare elektrifierades resten av Roslagsbanan i etapper. En ångspårvagn infördes år 1887 på Södermalm i Stockholm. År 1901 började användningen av elektriska spårvagnar i Sverige. Statens Järnvägar (SJ) fick sin första elektrifierade linje 1915, Kiruna–Riksgränsen. Hela Malmbanan var elektrifierad 1923. Därefter följde Västra stambanan som var färdigelektrifierad den 15 maj 1926. Södra stambanans elektrifiering stod klar 1932-1933. Den stora elektrifieringen av SJ:s stambanor utfördes under 1920- och 1930-talen. Stockholm–Malmö var elektrifierad den 1 oktober 1933 och Malmö–Göteborg den 6 oktober 1936. 1942 kunde man resa med eltåg hela vägen Trelleborg–Riksgränsen (2022 km; 2064 km till Narvik), då Europas längsta sammanhängande elektrifierade linje.

Nationalization of Private Railways

Enligt 1854 års riksdagsbeslut skulle stambanorna byggas av staten och bibanorna (sidobanorna) av enskilda järnvägsbolag. Ungefär två tredjedelar av längden av det svenska järnvägsnätet blev därigenom enskild järnväg. Efter hand förstatligades några av bibanorna, först av dessa var linjen Hallsberg-Motala- Mjölby där bolaget kommit på obestånd. Banan blev statlig 1879. I Norrland övertog staten några kortare banor i samband med tillkomsten av stambanan och dess sidolinjer till kusten. År 1890 förstatligades järnvägen Luleå-Gällivare, då främst av politiska och militära skäl. I samband med bygget av Inlandsbanan avstod staten från att bygga den sydligaste delen, söder om Sveg, utan köpte de befintliga enskilda banorna mellan Sveg och Mora samt Mora-Vänerns järnväg (till Kristinehamn). Enligt riksdagsbeslut 1895 övertog staten de linjer i södra Sverige som byggts av fem järnvägsbolag och tillsammans utgjorde Västkustbanan Malmö/Landskrona/Helsingborg-Göteborg. Åren 1927 - 1931 förekom flera fall där enskilda järnvägsbolag kommit på obestånd och begärde att skuld till staten skulle skrivas ned eller att staten skulle lösa in banorna för att förhindra nedläggning. Några sådana övertaganden skedde också (23 banor mellan 1920 och 1940). Det största övertagandet skedde 1933 då järnvägarna Uppsala-Gävle (UGJ) och dåvarande Ostkustbanan (OKB) Gävle-Sundsvall-Härnösand, tillsammans 447 km, blev statliga. År 1933 föreslogs i ett förstatligande av hela järnvägsnätet. Efter 1938 års betänkande följde proposition till riksdagen och riksdagens beslut den 17 maj 1938 som med stor majoritet innebar ett JA till förstatligande. Beslutet trädde i kraft 1939. Detta genomfördes från genom frivilliga överenskommelser om att staten löste in aktierna i bolagen, vilket skedde 1940-1952 för sammanlagt 7.439 km.

Railway Professions

Det har naturligtvis funnits och fortfarande finns många olika yrkeskategorier vid järnvägen, några av dessa finns dock inte kvar längre som exempelvis eldare och bromsare. Nedan följer ett urval av några yrkeskategorier: Stationsinspektorn eller kortformen stins var den som hade ansvaret över en större järnvägsstation, dvs han var järnvägsstationens chef. Han ansvarade för att allt inom järnvägsstationens område fungerade. Stinsen hade befogenhet att delegera ansvar, vilket ofta skedde vad det gällde tågens ankomst och avgång. En vanlig uppfattning är att stinsen vinkade av tågen. Det gjorde han också, men vanligare var att han delegerade denna syssla till en underställd tjänsteman. På mindre järnvägsstationer kunde en stationsmästare vara ansvarig för stationen. The image to the right shows a stationmaster (Swe: Stins) with a signal spade, circa 1950. Photo: Eric Lundquist. Image: Järnvägsmuseet, ID: JvmKBDN00909. Stationsskrivare tjänstgjorde på järnvägsstationen och var underställd stationsinspektorn. Stationsskrivarens arbetsuppgifter bestod av olika administrativa kontorsgöromål. Stationskarlar var anställda inom trafikavdelningen och deras närmaste chefer var stationsinspektorn, stationsskrivaren och stationskarlsförmannen och stationskarlarna hade mycket varierande arbetsuppgifter. När ett tåg kom till järnvägsstationen skulle stationskarlarna öppna vagnsdörrarna och ropa ut stationens namn. Vidare skulle de ta emot de avstigande passagerarnas bagage och bära dessa till bagagerummet. Vad gäller i och urlastning av gods sköttes även detta av stationskarlarna. De utförde också växlingsarbete på banområdet. Lokföraren är lokets och tågets förare. Lokföraren skulle även ha tillräckliga kunskaper för att kunna underhålla sitt lok samt att vid behov göra mindre reparationer så att loket var kördugligt tills det kom in till en verkstad för reparation. Han var ansvarig för att hålla den gällande hastigheten och att iakttaga signalerna utmed banan. Lokföraren skulle även ha god kännedom om banan för att kunna hålla så jämn hastighet som möjlighet utan snabba inbromsningar och ryckig gång. SJ:s första kvinnliga lokförare anställdes år 1977. The image to the right shows an engine driver in his locomotive waith for the signal to start, circa 1950. Image: Järnvägsmuseet, ID: JvmKBDB02085. Lokeldaren var underställd lokföraren vad gäller lokets skötsel och handhavandet. Eldaren skulle utföra det arbete som måste göras för att få loket startklar, bl.a. skötsel av ångpannan, påfyllning av vatten och kol, rengöring och smörjning, putsning av lyktor mm. Under gång skulle eldaren se till att rätt mängd kol hela tiden fanns i fyrboxen (pannan). Det var därför viktigt att eldaren hade god kännedom om banan för att kunna fylla på med kol vid rätt tidpunkt, till exempel vid uppförsbackar. När eldaren inte var upptagen med eldningen av fyrboxen var hans plats vid bromsveven för att vid eventuell signal vara beredd för bromsning av loket. Både lokföraren och eldaren skulle vara vaksamma på eventuella signaler som kunde komma från banvakter utmed banan eller vid stationerna. The image shows a fireman in a steam locomotive in 1956. Photo: Lennart Nilsson (1922-2017). Image: Järnvägsmuseet, ID: JvmKBDB16275. Bromsare: För att kunna bromsa både lok och vagnar användes från början skruvbromsar. Bromsarna i vagnarna sköttes av bromsare som på lokförarens signal skulle skruva åt eller lossa på bromsen. Bromsarens arbetsplats var bromssätet, bromsbåset eller bromshytten. Bromssätet bestod i stort sett bara av en sittplats för bromsaren. Bromsbåsen var som ett bromssäte med tak och väggar, bromsbåset satt nästan som en holk utanpå vagnen. Att vara bromsare var ett enformigt och slitsamt arbete. Bromsaren fick snabbt lära sig tåla köld och väta utan någon möjlighet till byte av kläder. Vintertid fick de ofta sitta ute i öppna bromskurar, med skydd av träväggar upp till midjan utsatt av vindarna och bitande köld och många fick problem med hälsan. The image shows a train breakeman dressed in a fur winter coat in 1946. Photo: Sture Gewert, 1946. Image: Järnvägsmuseet, ID: JvmKDAF04690. Konduktörerna var anställda vid trafikavdelningen och deras närmaste chef var stationsinspektorn. Innan tjänstgöringspasset började skulle konduktören infinna sig på stationen för att ta emot order av stationsinspektorn för tjänstgöringen ombord på tåget. Konduktören ansvarade för att sido- och baklyktor på tåget var putsade och i ordning. Han var också skyldig att se till att vagnarna var riktigt sammankopplade samt att dörrarna till godsvagnarna var stängda. Vid tågets avgång från järnvägsstationen var det på stationsinspektorns signal, därefter var det konduktören som ansvarade för passagerare och gods. Under gång skulle konduktören även vara uppmärksam på lokförarens signaler. Banmästaren tillhörde banavdelningen och ansvarade för en bansträcka inom den bansektion som han tillhörde. Banmästarens chef var baningenjören. Under sig hade banmästaren ett antal banvakter som var och en ansvarade för en tilldelad sträcka på den bansträcka som banmästaren hade ansvaret för. Rapporteringsordningen var att banvakt rapporterade till banmästaren som i sin tur rapporterade till baningenjören. Banmästarens skulle se till att “hans” bansträcka var i gott skick så att lok och tåg kunde trafikera banan utan risk för olyckor. Banmästaren inspekterade också banan för att se till att allt var i ordning. Under dessa inspektioner kontrollerade banmästaren också att banvakten uppfyllt sina åtaganden. För underhållning och förvaltning av banan fanns särskilda banvakter anställda. Banvaktens ansvar var att inspektera sin del av järnvägsbanan och om fel uppstått, åtgärda detta eller meddela brister till sin banmästare. Brister i banan fick åtgärdas mellan passage av de olika tågen. Exempel på fel som kunde uppstå var tjälförskjutningar, rälsbrott, solkurvor eller hinder som nedfallna träd eller stenblock. Vidare utförde banvakten regelbundet underhåll såsom slipersbyte, byte av brustna skarvjärn samt lagning av grindar och staket utmed banan. För att rälsen skulle ligga i rätt läge utfördes klotsning, kilning och stoppning. Vidare, banvakten skulle kontrollera de passerande tågen för att kontrollera att allt stod rätt till med dem. Bruket av banvakter pågick fram till i början på 1960-talet. The image shows a railway lineman on an inspection trolley beside his lineman cottage, no 122 in Wästra Hästbo. Photo: Josef Eriksson. Image: Länsmuseet Gävleborg, ID: XLM.Torsåker1129. På de ställen där vägar korsade järnvägen fanns tidigare grindar som sköttes av en grindvakt. I god tid innan ett tåg skulle passera stängde grindvakten av vägen med grindarna så att det blev fri passage för tåget. När tåget passerat öppnades åter grindarna som istället stängde av järnvägen. Det var därför viktigt att grindvakten höll reda på de tider tågen passerade. Grindvakten skulle stänga grinden 10 minuter före den tidpunkt ett tåg skulle passera. Både banvakter och grindvakter skulle hålla koll på tågets sista vagn där signal för “extra tåg följer” sattes upp. Om en vägövergång låg i närheten av en banvaktsstuga ingick bevakningen av grindarna i banvaktens arbete. Var banvakten gift var det vanligen hustrun som skötte detta arbete. Längre fram i tiden övergick man till att använda sig av bommar som enbart stängde av vägövergången. The image shows a female railway gatekeeper at a crossing in Söderala in 1922. Image: Järnvägsmuseet, ID: JvmKDAA16802.

SJ Uniforms

Järnvägens personal bar uniformer. Vid arbetsuppgifter som var smutsiga bars överdragskläder men i regel alltid en uniformsmössa. Den första informationen om uniformer vid Statens Järnvägar är från januari 1857 då uniformsknappar beställdes från Danmark. I Handelstidningen från 1859 omnämns att järnvägstjänstemännen igenkänns genom den uniform de bär. Uniformen var mörkblå med vita passpoaler. De silverfärgade knapparna hade ett lokomotiv som symbol. Mössan hade silvergaloner där stationsinspektören hade tre galoner med ett broderat lokomotiv över. Förste konduktören hade två galoner medan andre konduktören hade en galon runt mössan. Uniformsmössan fick även bäras till civila kläder. Bokhållare (skrivarna), liksom stationsmästare på de mindre stationerna bar blå mössa med 2 silvergaloner. Stationsbetjäningen bar 1 galon. År 1864 var uniformer införda vid Statens Järnvägar men lokpersonalen fick sin uniform först på 1870- talet. Dåvarande civilministern Gerhard Lagerstråle undertecknade den 29 januari 1864 det första Kungliga brevet avseende bestämmelser om SJ:s uniform. Därmed var uniformeringen fastställd genom kungligt brev. SJ:s bevingade hjul krönt av en kunglig krona blir nu symbol för Statens Järnvägar. Se bild till höger. Samtidigt erhöll stationsföreståndarna ett rött band kring mössan som tjänstetecken. Enligt ett regelverk från den 5 september 1865 får stationsinspektorerna guldgaloner om 16 respektive 13 mm allt efter järnvägsstationens klass. Uniformsknappen till vänster har ett så kallat B-lok som motiv, 1860-tal för lägre betjänte, tex stationskarl, banvakt mfl. Bild: Järnvägsmuseet, ID: Jvm13820-1. Nedan följer en kort sammanfattning av de första 50 årens uniformsreglementen vid SJ: 1870-års uniformsreglemente: Det första egentliga Beklädnadsreglementet för de anställda vid Statens Järnvägar fastställdes den 5 april 1870. Överkonduktör bibehöll två silvergaloner kring mössan samt fick ett tjänstgöringsnummer av vit metall under en kunglig krona. Underkonduktören hade en galon. Bilden visar en skärmmössa för överkonduktör vid SJ m/1870 med två galoner samt tjänstgöringsnummer under kunglig krona. Förste banmästare hade två silvergaloner i mössan, banmästaren en. Stationsförman har en bred silvergalon och stationskarlarna tjänstgöringsnummer i silver under en kunglig krona. Banvakten försågs med en s.k. banvaktsplåt. Det var en sköld av metall utstansad med ett tjänstgöringsnummer samt krönt med en kunglig krona. Bilden till vänster visar mössa med banvaktsplåt. Bild: Järnvägsmuseet, ID: JvmKDAK00233. Syrtuten (kappan) hade sk. fällkrage, rundskurna ärmuppslag, spetsiga fickklaffar med tre knappar samt vita passpoaler på krage, ficklock och uppslag. Syrtuten hade dubbla knapprader om 7 knappar vardera. Även byxorna var försedda med vita passpoaler. I en förordning från 1876 bekräftas att stationsmästare i likhet med överkonduktör ha två galoner om mössan men istället för tjänstgöringsnummer och krona, ett bevingat hjul av vit metall. År 1878 bestämdes att gradbeteckningarna på ärmuppslagen istället för att ligga snett över ärmen nu skall gå runt om ärmen och samt ha en vinkelspets uppåt. År 1889 får kontorsbiträden på en 5 mm bred silvergalon på mössa och ärm. Portvakt vid personstation fick en 30 mm bred silvergalon med två svarta broderade korslagda nycklar. Kontorsvakt och notisbärare fick en 3 mm bred silversnodd runt mössan. Överbanmästarna fick ett bevingat hjul och två 10 mm breda silvergaloner. Bilden visar den mössa som användes mellan 1900-1909 av den lägre lönegraden av de högre tjänstemännen, exempelvis stationsskrivare. Bild: Järnvägsmuseet, ID: Jvm02520. 1909-års uniformsreglemente: Mösskokarden med loket som användes av lokpersonalen togs bort 1901 och ersattes av en annan kokard i blå emalj med vinghjul, trekronor och åskviggar av vit metall. Enligt reglementet från 1909 skall “silver” inte längre användas vid SJ utan alla knappar och märken skall vara av gul metall. För alla avdelningar skall det nu i mössan finnas ett bevingat hjul krönt aven kunglig krona med en blå och gul nationalkokard därunder. Bilden till vänster visar den mössknapp som bl.a. lokförare bar från 1901. Bild: Järnvägsmuseet, ID: Jvm51657-1. Bilden till höger visar en uniformsknapp enligt 1909 års SJ-reglemente och som användes 1909 - 1953. Bild: Järnvägsmuseet, ID: Jvm13701-1. I förekommande fall skall ett tjänstgöringsnummer i gul metall anbringas där emellan. Avdelningstillhörighet skulle utmärktas med särskilda rockslagsmärken. Stationsföreståndarna fick ett 20 mm högrött band runt mösskullen. Särskild sommaruniform tillverkad av vitt eller blårandigt tyg med gradbeteckningarna av mörkblått band införs nu. För tjänstemän med högre tjänstegrader försvann gradbeteckningen i mössan. Istället fick de ett huvudband av svart silke med krönta bevingade hjul, eklövskvistar samt bokstäverna SJ. Mössan fick framtill ett bevingat hjul av gul metall samt en gul och blå kokard. 1921-års uniformsreglemente: 1921-års reglemente var i stort detsamma som det förgående men vissa skillnader finns. Tjänstgöringsnumren i mössan samt tågbefälets gula passpoaler togs bort. För högre tjänstegrader togs det bevingade hjulet och kokarden i mössan bort och ersattes av ett guld broderat märke med ett bevingat hjul där vingar omsluter riksvapnets tre kronor under en kunglig krona. Bilden till höger visar mössmärke m/1921. Bild: Järnvägsmuseet, ID: Jvm23644-1-2. År 1929 bestämdes att galonernas antal och utseende skulle ändras. Överinspektörer fick nu en 18 mm bred spetsig galon, en slät 3 mm samt en slät 7 mm galon. Trafikinspektörer fick en spetsig 18 mm bred galon samt en slät 7 mm bred. 1921-års reglemente kom att användas mer eller mindre oförändrad fram till 1954 då ett nytt uniformsregelemente kom. Privata järnvägarna: Även vid de privata järnvägarna bar personalen uniformer. I stort följde de enskilda järnvägarnas uniformer SJ:s uniformsreglemente men hade naturligtvis inbördes stora avvikelser. Vanligtvis var gradbeteckningar och tjänstetecken lika med de som användes vid Statens Järnvägar men med vissa skillnader. Det bevingade hjulet var försett med ett griphuvud i stället för kunglig krona och knapparna i tjänstemännens uniformer hade lok som motiv i stället för SJ:s bevingade hjul. Vidare, gradbeteckningarna på mössan liksom runt ärmuppslagen bestod av en eller flera guldgaloner beronde på tjänstegrad.

Images of Uniforms worn by the SJ Railway

Staff

Related Links

• Railway History, part-1 • Swedish State Railways - Locomotives • Iron Ore Line • Railway History - Images • Maps of the Swedish Railway System • History of Swedish Log Driving

Source References

• Staten, järnvägarna och den regionala utvecklingen i Sverige 1840–1890, Agaton Sten, 2015, Umeå Universitet. • Den glade rallaren? Norrbottniska rallares syn på sina arbets- och levnadsvillkor, Per-Jonas Pihl 2016, Luleå Tekniska Universitet. • Boken “En rallares levnadsminnen”, av Samuel Magnusson Svanbäck; nedtecknade av Herbert Malmback, 1931. • Boken: “Banbrytare. Äventyr och upplevelser under ett 100-årigt järnvägsbyggande i Sverige”. Manne Briandt. Kristianstad 1959. • Sveriges järnvägars historia, Populär Historia, 13 september 2006 av Niklas Ingmarsson, publicerad i Populär Historia 7-8/2006 . • Rallarna i Sverige banade väg för industrialismen, av Mats Utbult, publicerad i Populär historia 11/2009. • Wikipedia • Järnvägsmuseet (Railway Museum in Gävle, Sweden) Top of page